El intendente Bertil Bentos, recibió a representantes de la empresa Industrias Sulfúricas S.A. (Isusa) quienes transmitieron su interés de instalarse en nuestro departamento. Asimismo, recibieron gran apoyo por parte del jefe comunal y les fue propuesta la posibilidad de integrar el Parque Industrial de Paysandú, mostrándose muy interesados en ello. Del encuentro participaron además el asesor de la Intendencia, Ruben Álvarez, y el director general de Obras, Flavio Fuccaro; además del diputado por el Departamento, Miguel Otegui.
En tal sentido, el jefe de ventas de Isusa S.A., Sergio Suárez Cibils, manifestó que “la inquietud nuestra es que estamos en vías de instalar centros de distribución de fertilizante en distintos puntos del país, y después de una análisis de la estrategias de las cercanías de las zonas productivas pensamos que las afueras de Paysandú puede ser un buen lugar. Ya estamos construyendo dos, uno en Durazno y el otro en Melo, y estamos viendo la posibilidad de un cuarto en Mercedes, con esto decimos que el tercero, ya es un hecho, será en Paysandú. Queríamos encontrarnos con el intendente Bentos y el director general de Obras o demás directores para poder hacer el estudio de un centro de distribución”
“Un centro de distribución es una serie de galpones de hormigón que tienen una mezcladora que reciben el fertilizante a granel y desde allí se distribuye para la zona productiva. Dentro de los beneficios que se percibirán, además de los puestos de trabajo, movimiento de terceras empresas como por ejemplo barracas, lo que genera sin duda es una mejora atención a los productores de Paysandú y de la zona norte”, comentó Suárez Cibils.
Respecto a la posibilidad de poder instalarse en el Parque Industrial sanducero, el jefe de ventas precisó que “las instalaciones son varias, traíamos la idea de poder instalarnos sobre la ruta 3 pero nos fue propuesto el Parque Industrial. Por eso, iremos a visitarlo junto a Álvarez, para poder evaluar y realizar un estudio respecto a las posibilidades”.
jueves, 7 de julio de 2011
sábado, 23 de abril de 2011
Caos en Nueva Palmira ?
Más de 500 camiones se encontraban hasta ayer demorados en el puerto de Nueva Palmira, Colonia, provocando un colapso en los servicios de la terminal marítima.
El trancazo se dio en medio de la operativa de tres buques que estaban descargando, y otros cuatro que esperaban en la rada para ingresar a puerto.
Los vecinos se quejan de las incomodidades que esto genera en la ciudad de Nueva Palmira, en tanto los camioneros lo hacen por la ausencia de servicios y comodidad para desarrollar su actividad.
La situación es por momentos desesperante, atendiendo a que no hay lugares para los transportistas que deben caminar varias cuadras para encontrar un baño o algo para comer.
Víctor Viviano, uno de los representantes de las fuerzas vivas de Nueva Palmira, informó a El País sobre las complicaciones y sobre la necesidad de un replanteo de la ciudad para los próximos treinta años.
El puerto de Nueva Palmira mueve más de 3,5 millones de toneladas de mercadería al año y se espera gran crecimiento en forma constante. Las exportaciones de soja, cítricos, celulosa, fertilizantes, o el ingreso de maíz, portland y vehículos, entre otros rubros que se movilizan, hacen de este puerto el de mayor crecimiento en la última década y tiene un lugar ganado para una expansión mucho mayor.
El año pasado, por una gestión con la Cámara de Navegación, la Intergremial de Cargas se reunió varias veces con autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y las empresas cargadoras de granos para encontrar soluciones a la operativa y a la espera de los camiones que se multiplican en la gran zafra. Pocas soluciones se han logrado, y a la vista de los acontecimientos el hecho arrojó mayores dificultades, porque se agrandó la operativa y los camiones incluso se taponan entre ellos y se dificulta el movimiento.
La zafra de cereales por estos días es muy intensa y las empresas transportistas de granos no tienen tregua, aumentando considerablemente el tráfico en torno al puerto.
Otro de los problemas en Nueva Palmira es el polvo que levanta la operativa portuaria en estos períodos, que genera una gran dificultad para todos quienes transitan o los camioneros que deben esperar hasta cinco días para descartar o recoger la mercadería. Acaso un poco de lluvia atenúa en parte este problema.
La falta de lugares para que los camioneros puedan higienizarse y comer es otro de los problemas que determina una constante queja de los transportistas.
Frente a una de las terminales graneleras del puerto de Nueva Palmira se ubica la rampa de espera que viene a ser la explanada donde se depositan la mayor cantidad de camiones. Ese lugar colapsa.
Mientras tanto, por calles laterales y caminos linderos próximos a la ciudad de Nueva Palmira también se ubican camiones a la espera de que sean llamados a operar en la terminar marítima de Colonia.
Extraido textual de elpais.com.uy
El trancazo se dio en medio de la operativa de tres buques que estaban descargando, y otros cuatro que esperaban en la rada para ingresar a puerto.
Los vecinos se quejan de las incomodidades que esto genera en la ciudad de Nueva Palmira, en tanto los camioneros lo hacen por la ausencia de servicios y comodidad para desarrollar su actividad.
La situación es por momentos desesperante, atendiendo a que no hay lugares para los transportistas que deben caminar varias cuadras para encontrar un baño o algo para comer.
Víctor Viviano, uno de los representantes de las fuerzas vivas de Nueva Palmira, informó a El País sobre las complicaciones y sobre la necesidad de un replanteo de la ciudad para los próximos treinta años.
El puerto de Nueva Palmira mueve más de 3,5 millones de toneladas de mercadería al año y se espera gran crecimiento en forma constante. Las exportaciones de soja, cítricos, celulosa, fertilizantes, o el ingreso de maíz, portland y vehículos, entre otros rubros que se movilizan, hacen de este puerto el de mayor crecimiento en la última década y tiene un lugar ganado para una expansión mucho mayor.
El año pasado, por una gestión con la Cámara de Navegación, la Intergremial de Cargas se reunió varias veces con autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y las empresas cargadoras de granos para encontrar soluciones a la operativa y a la espera de los camiones que se multiplican en la gran zafra. Pocas soluciones se han logrado, y a la vista de los acontecimientos el hecho arrojó mayores dificultades, porque se agrandó la operativa y los camiones incluso se taponan entre ellos y se dificulta el movimiento.
La zafra de cereales por estos días es muy intensa y las empresas transportistas de granos no tienen tregua, aumentando considerablemente el tráfico en torno al puerto.
Otro de los problemas en Nueva Palmira es el polvo que levanta la operativa portuaria en estos períodos, que genera una gran dificultad para todos quienes transitan o los camioneros que deben esperar hasta cinco días para descartar o recoger la mercadería. Acaso un poco de lluvia atenúa en parte este problema.
La falta de lugares para que los camioneros puedan higienizarse y comer es otro de los problemas que determina una constante queja de los transportistas.
Frente a una de las terminales graneleras del puerto de Nueva Palmira se ubica la rampa de espera que viene a ser la explanada donde se depositan la mayor cantidad de camiones. Ese lugar colapsa.
Mientras tanto, por calles laterales y caminos linderos próximos a la ciudad de Nueva Palmira también se ubican camiones a la espera de que sean llamados a operar en la terminar marítima de Colonia.
Extraido textual de elpais.com.uy
sábado, 9 de abril de 2011
Una noche en Punta con Pepe en Punta del Este
Punta del Este – Uruguay - , sábado a la noche. Calculo que hay más de 1000 empresarios, muchos políticos, ex Presidentes del Uruguay, gobernadores de Argentina, todos sentados en una misma mesa conversando. Cada vez que se los nombra el público aplaude. Un periodista locuaz lee una declaración de todas las cámaras empresariales de Uruguay. Primer sacudón: todos los empresarios se pusieron de acuerdo…!!! El documento es una fuerte defensa del libre mercado, de la necesidad de un estado chico y eficiente, de que hay que bajar los impuestos y crear o mantener beneficios fiscales. Una defensa dura de los intereses corporativos del empresariado. Segundo sacudón al toque: Estoy tan desacostumbrado que me pongo colorado, y pienso para mis adentros, a estos empresarios nada los conforma, que ganas de cobrarles más impuestos pa que escarmienten.
Espero la retrucada de los políticos, dura como se merecen estos empresarios insaciables. Tercer sacudón: nada de eso. Habla el vicepresidente con excelente dicción, mejor castellano y básicamente con una contundente muestra de integridad entre lo que piensa, dice y habla. Danilo Astori ratifica el rumbo del país: el desarrollo inclusivo requiere de inversiones, estamos para facilitar y estimular ese proceso, con seguridad, con respeto a las reglas y las personas. Pero dice también que las herramientas pueden cambiar para adaptarse al curso que los acontecimientos requieran. Creo en su humildad cuando dice que están aprendiendo y por ahora ratifican el rumbo y las herramientas. Cuarto sacudón: escucho a un político y confío, entiendo lo que piensa y me queda claro que debo seguir haciendo Yo como empresario.
Luego viene el Presidente Mujica. Si Astori es claro, contundente, creíble e integro, Mujica es sencillamente genial. Cada una de sus frases y reflexiones encierran conceptos claves para entender los tiempos que vivimos y sus desafíos. Él cuando habla, reflexiona, va más allá, explora las fronteras y vuelve contundente a decir, con lenguaje paisano, lo que necesitamos entender sobre la globalización y su dinámica, el capitalismo y su lógica, las tensiones propias de la sociedad entre el oportunismo y la solidaridad, sobre los desafíos del país y de la región. Pepe va más allá aún. Reflexiona sobre lo que aprendió en su intensa vida y dice finalmente que sus arrogantes sueños juveniles de cambiar el mundo en un segundo, dieron lugar a un sabio entendimiento de que somos parte de un proceso, donde muchos y otros podrán, con el tiempo, lograr el sueño de una sociedad más inclusiva y con mayor bienestar. “No vamos a descubrir el agujero del mate”.
El aporte de Pepe es contribuir a crear una sociedad donde ese proceso sea colectivo, sustentable y de todos, con respeto e inteligencia. La inteligencia para darse cuenta hacia dónde va el genuino interés colectivo, ese que hace a las personas libres y felices.
El aporte de Pepe es abrir la puerta, mostrar el camino y transitarlo al tranco, con seguridad paisana.
Gustavo Grobocopatel
Presidente Grupo Grobo
Espero la retrucada de los políticos, dura como se merecen estos empresarios insaciables. Tercer sacudón: nada de eso. Habla el vicepresidente con excelente dicción, mejor castellano y básicamente con una contundente muestra de integridad entre lo que piensa, dice y habla. Danilo Astori ratifica el rumbo del país: el desarrollo inclusivo requiere de inversiones, estamos para facilitar y estimular ese proceso, con seguridad, con respeto a las reglas y las personas. Pero dice también que las herramientas pueden cambiar para adaptarse al curso que los acontecimientos requieran. Creo en su humildad cuando dice que están aprendiendo y por ahora ratifican el rumbo y las herramientas. Cuarto sacudón: escucho a un político y confío, entiendo lo que piensa y me queda claro que debo seguir haciendo Yo como empresario.
Luego viene el Presidente Mujica. Si Astori es claro, contundente, creíble e integro, Mujica es sencillamente genial. Cada una de sus frases y reflexiones encierran conceptos claves para entender los tiempos que vivimos y sus desafíos. Él cuando habla, reflexiona, va más allá, explora las fronteras y vuelve contundente a decir, con lenguaje paisano, lo que necesitamos entender sobre la globalización y su dinámica, el capitalismo y su lógica, las tensiones propias de la sociedad entre el oportunismo y la solidaridad, sobre los desafíos del país y de la región. Pepe va más allá aún. Reflexiona sobre lo que aprendió en su intensa vida y dice finalmente que sus arrogantes sueños juveniles de cambiar el mundo en un segundo, dieron lugar a un sabio entendimiento de que somos parte de un proceso, donde muchos y otros podrán, con el tiempo, lograr el sueño de una sociedad más inclusiva y con mayor bienestar. “No vamos a descubrir el agujero del mate”.
El aporte de Pepe es contribuir a crear una sociedad donde ese proceso sea colectivo, sustentable y de todos, con respeto e inteligencia. La inteligencia para darse cuenta hacia dónde va el genuino interés colectivo, ese que hace a las personas libres y felices.
El aporte de Pepe es abrir la puerta, mostrar el camino y transitarlo al tranco, con seguridad paisana.
Gustavo Grobocopatel
Presidente Grupo Grobo
viernes, 8 de abril de 2011
Mejoran tarifas de fletes en arroz y soja
Aumentaron 29% para el cereal y 12% para la oleaginosa
La Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), llegó a Melo -en el marco de una ronda de contactos con sus pares de distintos departamentos- a los efectos de acordar el porcentaje de incremento que sufrirán las tarifas ante el comienzo de las cosechas de soja y arroz en los primeros días de marzo.
El gerente de la gremial, Humberto Perrone, adelantó a El País que subirá 29% el costo de los fletes para el arroz y 12% para la soja (ya había subido 15% la tarifa cuando se cosechaba el trigo).
El problema que enfrentan los transportistas es el "retraso de casi 30% en el precio del flete que se arrastra de la última zafra de arroz y con la suba de los combustibles y los jornales, hay varios transportistas que no quieren trabajar", dijo a El País José Carlos Morales, presidente de la Asociación de Fleteros de Cerro Largo. Los valores son en dólares y se estipulan por tonelada en función de cierto kilometraje recorrido.
"Si no se adecuan los precios van a faltar camiones",, agregó el empresario. Para evitar eso, la ITPC propuso que se aplique un ajuste en el precio del flete de un 29% para el transporte de arroz, para así cubrir los costos previo a que comience la zafra.
Se deberán levantar a partir de marzo la producción de 195.000 hectáreas de arroz (el año pasado se plantaron 165.000 hectáreas) y alrededor de 1 millón de hectáreas de soja (también la oleaginosa tuvo un aumento alto en cuanto a área).
En la zafra, una vez que el arroz está maduro es levantado de las chacras y cargado en los camiones hacia los silos, siendo recibido con un determinado porcentaje de humedad. Es un transporte muy dinámico y con estrictos requerimientos que le otorgan un dinamismo sin igual.
En el caso del arroz, las tarifas se pactan entre productores y transportistas y en caso de la soja, los camioneros hacen los acuerdos con la gremial de molinos.
Según la Intergremial la flota de camiones se moderniza para poder brindarle mejores servicios a los productores. "El año pasado se vendieron 2.700 camiones de los cuales más de 1.000 fueron equipos pesados de 28 toneladas", explicó Humberto Perrone.
Por su parte, la Cámara Uruguaya de Servicios Agropecuarios (CUSA) que agrupa a los maquinistas también incrementó las tarifas previo a que comience la cosecha de la soja el mes que viene, para evitar futuras complicaciones una vez que comiencen las trillas de la oleaginosa.
Extraido textual de EL Pais
La Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), llegó a Melo -en el marco de una ronda de contactos con sus pares de distintos departamentos- a los efectos de acordar el porcentaje de incremento que sufrirán las tarifas ante el comienzo de las cosechas de soja y arroz en los primeros días de marzo.
El gerente de la gremial, Humberto Perrone, adelantó a El País que subirá 29% el costo de los fletes para el arroz y 12% para la soja (ya había subido 15% la tarifa cuando se cosechaba el trigo).
El problema que enfrentan los transportistas es el "retraso de casi 30% en el precio del flete que se arrastra de la última zafra de arroz y con la suba de los combustibles y los jornales, hay varios transportistas que no quieren trabajar", dijo a El País José Carlos Morales, presidente de la Asociación de Fleteros de Cerro Largo. Los valores son en dólares y se estipulan por tonelada en función de cierto kilometraje recorrido.
"Si no se adecuan los precios van a faltar camiones",, agregó el empresario. Para evitar eso, la ITPC propuso que se aplique un ajuste en el precio del flete de un 29% para el transporte de arroz, para así cubrir los costos previo a que comience la zafra.
Se deberán levantar a partir de marzo la producción de 195.000 hectáreas de arroz (el año pasado se plantaron 165.000 hectáreas) y alrededor de 1 millón de hectáreas de soja (también la oleaginosa tuvo un aumento alto en cuanto a área).
En la zafra, una vez que el arroz está maduro es levantado de las chacras y cargado en los camiones hacia los silos, siendo recibido con un determinado porcentaje de humedad. Es un transporte muy dinámico y con estrictos requerimientos que le otorgan un dinamismo sin igual.
En el caso del arroz, las tarifas se pactan entre productores y transportistas y en caso de la soja, los camioneros hacen los acuerdos con la gremial de molinos.
Según la Intergremial la flota de camiones se moderniza para poder brindarle mejores servicios a los productores. "El año pasado se vendieron 2.700 camiones de los cuales más de 1.000 fueron equipos pesados de 28 toneladas", explicó Humberto Perrone.
Por su parte, la Cámara Uruguaya de Servicios Agropecuarios (CUSA) que agrupa a los maquinistas también incrementó las tarifas previo a que comience la cosecha de la soja el mes que viene, para evitar futuras complicaciones una vez que comiencen las trillas de la oleaginosa.
Extraido textual de EL Pais
miércoles, 23 de marzo de 2011
Zafra sojera inicia con fletes 13% más caros
La gremial de transportistas de carga y la asociación de graneleros avanzaron en una negociación conjunta para afrontar una cosecha histórica de soja. Las tarifas se ajustarán en torno al 13% e intentarán darle más agilidad y facilidad a la logística.
La cosecha de soja enfrentará esta zafra un récord histórico de superficie y también podría hacerlo en rendimiento. Por eso la logística será sometida a una nueva prueba. Es que el año pasado se dieron algunas dificultades y demoras en la descarga de los camiones en las distintas plantas de acopio.
De acuerdo al último informe anual de la Oficina de Programación y Política Agropecuaria (Opypa) la siembra de soja en la zafra 2010/11 sería superior a las 900.000 hectáreas. En tanto que proyectando un rendimiento promedio -en base a los registros de los últimos años- de 1.950 kilogramos por hectárea, se podría alcanzar un máximo histórico de 1,85 millones de toneladas. De confirmarse estas cifras serían necesarios unos 61.000 viajes de camiones en todo el país para sacar la producción sojera de las chacras.
En ese sentido, tras una negociación -que aún no ha culminado con la firma de un documento formal- la Intergremial de Transporte Profesional de Carga y la Asociación de Comerciantes de Granos, definieron no sólo un ajuste de las tarifas sino una serie de medidas para hacer más ágil la operativa de descarga de los camiones en las distintas terminales de acopio de granos. Según supo El País habría un principio de acuerdo para ajustar las tarifas que cobran los transportistas de carga en el orden del 13%.
Por su parte, otra de las medidas nuevas que se comenzará a aplicar en esta zafra sojera será la posibilidad de contar con balanzas portátiles en las chacras para que los camiones puedan ajustar los kilos correctamente antes de partir a los puntos de acopio.
Asimismo, hace poco tiempo el Ministerio de Transporte aprobó una resolución por la cual podrá controlar los kilos en las balanzas de los acopiadores de granos.
Por otro lado, según informó ayer Ascoma, en el bimestre enero-febrero se vendieron 472 camiones 0 kilómetro.
Ajustes. La Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC) había elevado las tarifas para la zafra de arroz de este año en un 29% a principios de febrero tras algunos años sin modificar estos valores.
Por su parte, a fines del año pasado los precios para la tarifa de los cultivos de invierno (cebada y trigo) habían registrado un incremento del 15%.
Según los transportistas de carga, la suba del gasoil, la baja del dólar y los ajustes de los salarios son las variables que más han incidido en los últimos meses para definir una corrección al alza de las tarifas.
Extraido de manera textual de http://www.todoelcampo.com.uy/
La cosecha de soja enfrentará esta zafra un récord histórico de superficie y también podría hacerlo en rendimiento. Por eso la logística será sometida a una nueva prueba. Es que el año pasado se dieron algunas dificultades y demoras en la descarga de los camiones en las distintas plantas de acopio.
De acuerdo al último informe anual de la Oficina de Programación y Política Agropecuaria (Opypa) la siembra de soja en la zafra 2010/11 sería superior a las 900.000 hectáreas. En tanto que proyectando un rendimiento promedio -en base a los registros de los últimos años- de 1.950 kilogramos por hectárea, se podría alcanzar un máximo histórico de 1,85 millones de toneladas. De confirmarse estas cifras serían necesarios unos 61.000 viajes de camiones en todo el país para sacar la producción sojera de las chacras.
En ese sentido, tras una negociación -que aún no ha culminado con la firma de un documento formal- la Intergremial de Transporte Profesional de Carga y la Asociación de Comerciantes de Granos, definieron no sólo un ajuste de las tarifas sino una serie de medidas para hacer más ágil la operativa de descarga de los camiones en las distintas terminales de acopio de granos. Según supo El País habría un principio de acuerdo para ajustar las tarifas que cobran los transportistas de carga en el orden del 13%.
Por su parte, otra de las medidas nuevas que se comenzará a aplicar en esta zafra sojera será la posibilidad de contar con balanzas portátiles en las chacras para que los camiones puedan ajustar los kilos correctamente antes de partir a los puntos de acopio.
Asimismo, hace poco tiempo el Ministerio de Transporte aprobó una resolución por la cual podrá controlar los kilos en las balanzas de los acopiadores de granos.
Por otro lado, según informó ayer Ascoma, en el bimestre enero-febrero se vendieron 472 camiones 0 kilómetro.
Ajustes. La Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC) había elevado las tarifas para la zafra de arroz de este año en un 29% a principios de febrero tras algunos años sin modificar estos valores.
Por su parte, a fines del año pasado los precios para la tarifa de los cultivos de invierno (cebada y trigo) habían registrado un incremento del 15%.
Según los transportistas de carga, la suba del gasoil, la baja del dólar y los ajustes de los salarios son las variables que más han incidido en los últimos meses para definir una corrección al alza de las tarifas.
Extraido de manera textual de http://www.todoelcampo.com.uy/
domingo, 6 de marzo de 2011
sábado, 5 de marzo de 2011
Arroz: Cosechas punto de iniciarse
Los transportistas que zafralmente levantan cosecha de arroz se aprestan a iniciar la campaña del 2011..La misma esta comenzando en estos dias en la zona este de nuestro pais..
Desde los mas remotos parajes son los camiones que llegan con gran expectativa,esperando que el tiempo acompañe y que las colas(las famosas colas) para la recepcion no sean un cuello de botella como todos estos años anteriores..A continuacion un parrafo de un informe (textual) del portal todo el campo http://bit.ly/dPAXnS
“Sin ser alguna variedad de ciclo muy corto en el Este todavía no se han iniciado las cosechas –consigna a TodoelCampo el Ing. Hernán Zorrilla técnico vinculado a esa zona señalando que- la generalidad de la cosecha no ha comenzado, en el norte donde si había empezado, la misma se viene desarrollando muy lenta, sin datos importantes todavía sobre rendimiento de la zafra, todavía no hay ninguna chacra cerrada”.
La seca en el arranque de la siembra, más el posterior clima frío indudablemente han repercutido para que los nacimientos fueran desparejos y que las chacras no ser terminen de emparejar.
“En el este pasa exactamente lo mismo –explica Zorrilla- estábamos con una expectativa de arranque más temprano de lo que quizás vaya a ser, recorrimos varias chacras y todavía no están listas, lo que uno quiere es arrancar a cosechar, pero realmente todavía no están dadas las condicionantes para que caigan las máquinas a las mismas”.
“Para hablar de tiempo de cosecha –explica el técnico- no será antes del 10 de marzo, la largada general de muchas de las chacras, debemos esperar un poco más, aunque la ansiedad nos mate, los cultivos se ven bastante bien, tuvimos una lluvias generalizada de entre 20 y 80 milímetros que en algunas zonas si bien no estaban del todo mal, solucionaron definitivamente el problema agua para culminar los riegos precosecha, ya alguna represa había cortado el suministro de agua porque no quedaba, si bien arrancamos la siembra con los embalses llenos, terminamos con los mismos completamente vacíos, tema que debemos rever para futuras siembras”.
“En este cierre de zafra los cultivos más tardíos ya están florecidos, sanitariamente están bien, siempre hacemos la salvedad que hablamos en general –explica Zorrilla- el Bruzzone es el enemigo fundamental que tenemos en el cultivo, el cual en los años anteriores se dio un rompimiento importante de las posibles resistencias al hongo, las variedades que se cultivan en Uruguay no son resistentes al mismo, tuvimos problemas serios años anteriores, en esta zafra si bien hubieron algunos casos puntuales, la generalidad no fue así, una vez que la espiga empieza a doblar, ya si no hubo ataque no habría que temer que ocurra, se generalizó el uso de los funguicidas que protegieron bien a las plantas, si bien luego del susto del año pasado se dominó eso no nos debe dejar tranquilos, hay que seguir trabajando para buscar variedades que sean resistentes para combatir una enfermedad que puede ocasionar muchas pérdidas”.
INAUGURACION DE LA COSECHA SERA EN RIVERA
Este año la inauguración de la cosecha de arroz se llevará a cabo en el norteño departamento de Rivera, más concretamente en la zona de Lapuente en la chacra de Ecotegui – Damboriarena, si bien no hay fecha fijada, ya que se esperan confirmaciones de autoridades nacionales, caso Presidente de la República y Ministro de Ganadería que siempre acompañan estos eventos, pero eventualmente sería a fines de marzo y principios de abril. Estos acontecimientos siempre son aprovechados por las autoridades para hacer algún tipo de anuncios que involucren al sector agropecuario por lo tanto son esperados con mucha expectativa.
Desde los mas remotos parajes son los camiones que llegan con gran expectativa,esperando que el tiempo acompañe y que las colas(las famosas colas) para la recepcion no sean un cuello de botella como todos estos años anteriores..A continuacion un parrafo de un informe (textual) del portal todo el campo http://bit.ly/dPAXnS
“Sin ser alguna variedad de ciclo muy corto en el Este todavía no se han iniciado las cosechas –consigna a TodoelCampo el Ing. Hernán Zorrilla técnico vinculado a esa zona señalando que- la generalidad de la cosecha no ha comenzado, en el norte donde si había empezado, la misma se viene desarrollando muy lenta, sin datos importantes todavía sobre rendimiento de la zafra, todavía no hay ninguna chacra cerrada”.
La seca en el arranque de la siembra, más el posterior clima frío indudablemente han repercutido para que los nacimientos fueran desparejos y que las chacras no ser terminen de emparejar.
“En el este pasa exactamente lo mismo –explica Zorrilla- estábamos con una expectativa de arranque más temprano de lo que quizás vaya a ser, recorrimos varias chacras y todavía no están listas, lo que uno quiere es arrancar a cosechar, pero realmente todavía no están dadas las condicionantes para que caigan las máquinas a las mismas”.
“Para hablar de tiempo de cosecha –explica el técnico- no será antes del 10 de marzo, la largada general de muchas de las chacras, debemos esperar un poco más, aunque la ansiedad nos mate, los cultivos se ven bastante bien, tuvimos una lluvias generalizada de entre 20 y 80 milímetros que en algunas zonas si bien no estaban del todo mal, solucionaron definitivamente el problema agua para culminar los riegos precosecha, ya alguna represa había cortado el suministro de agua porque no quedaba, si bien arrancamos la siembra con los embalses llenos, terminamos con los mismos completamente vacíos, tema que debemos rever para futuras siembras”.
“En este cierre de zafra los cultivos más tardíos ya están florecidos, sanitariamente están bien, siempre hacemos la salvedad que hablamos en general –explica Zorrilla- el Bruzzone es el enemigo fundamental que tenemos en el cultivo, el cual en los años anteriores se dio un rompimiento importante de las posibles resistencias al hongo, las variedades que se cultivan en Uruguay no son resistentes al mismo, tuvimos problemas serios años anteriores, en esta zafra si bien hubieron algunos casos puntuales, la generalidad no fue así, una vez que la espiga empieza a doblar, ya si no hubo ataque no habría que temer que ocurra, se generalizó el uso de los funguicidas que protegieron bien a las plantas, si bien luego del susto del año pasado se dominó eso no nos debe dejar tranquilos, hay que seguir trabajando para buscar variedades que sean resistentes para combatir una enfermedad que puede ocasionar muchas pérdidas”.
INAUGURACION DE LA COSECHA SERA EN RIVERA
Este año la inauguración de la cosecha de arroz se llevará a cabo en el norteño departamento de Rivera, más concretamente en la zona de Lapuente en la chacra de Ecotegui – Damboriarena, si bien no hay fecha fijada, ya que se esperan confirmaciones de autoridades nacionales, caso Presidente de la República y Ministro de Ganadería que siempre acompañan estos eventos, pero eventualmente sería a fines de marzo y principios de abril. Estos acontecimientos siempre son aprovechados por las autoridades para hacer algún tipo de anuncios que involucren al sector agropecuario por lo tanto son esperados con mucha expectativa.
sábado, 19 de febrero de 2011
Transporte por barcazas cuesta la tercera parte
Transporte por barcazas
cuesta la tercera parte
Como referencia del costo de transporte por vía fluvial y su comparación con el terrestre, publicamos parte del informe oficial que analizó el transporte de los más de 13 millones de litros que trajo la barcaza “Garzas viajeras” a Paysandú.
Esto no es necesariamente comparable con el transporte de otros productos, ya que los costos de flete de combustible por carretera son diferentes dado el tipo de producto.
LOS PRECIOS
El costo total del traslado del metro cúbico entre el puerto de Nueva Palmira y la boya de Ancap en Nuevo Paysandú, fue de 15,20 dólares por metro cúbico, mientras que en camión hubiera sido de 48,20 dólares.
En el costo fluvial se incluye el costo total del remolcador; costos totales de la Administración Nacional de Puertos, ANP (uso de puerto y muellaje ANCAP IX y barcaza “Garzas Viajeras”), el combustible de la barcaza; Prefectura Paysandú, costo de la lancha de amarre contratada y el costo de los buzos que participan del trabajo.
El informe dice que “no incluye costos mantenimiento de barcaza pues aun no tenemos nada”. Aclara también que “cuando se tenga operativa la segunda barcaza y el remolcador propio, estimamos que estos costos tendrán importantes reducciones”.
El detalle
El costo de la tarifa oficial de camión en enero de 2011 de Nueva Palmira a Paysandú, con 237 kilómetros por carretera era de $ 953,24 IVA incluido, equivalente a U$S 48,2 el metro cúbico. La diferencia unitaria entre ambos medios de transporte es de U$S/m3 33, unos 660 pesos por metro cúbico.
Con siete operaciones de transporte de combustible en la barcaza, se transportaron “6.562 m3 de Nafta Súper y 6.972 m3 de Gasoil, totalizando 13.534 m3 de combustible transportado por esta vía”.
El ahorro de sobrecostos para Ancap ha sido importante, desde que si el volumen antedicho hubiera sido transportado por camión, Ancap hubiese pagado un sobrecosto de U$S 446.622, según el informe oficial.
De eltelegafo.com
cuesta la tercera parte
Como referencia del costo de transporte por vía fluvial y su comparación con el terrestre, publicamos parte del informe oficial que analizó el transporte de los más de 13 millones de litros que trajo la barcaza “Garzas viajeras” a Paysandú.
Esto no es necesariamente comparable con el transporte de otros productos, ya que los costos de flete de combustible por carretera son diferentes dado el tipo de producto.
LOS PRECIOS
El costo total del traslado del metro cúbico entre el puerto de Nueva Palmira y la boya de Ancap en Nuevo Paysandú, fue de 15,20 dólares por metro cúbico, mientras que en camión hubiera sido de 48,20 dólares.
En el costo fluvial se incluye el costo total del remolcador; costos totales de la Administración Nacional de Puertos, ANP (uso de puerto y muellaje ANCAP IX y barcaza “Garzas Viajeras”), el combustible de la barcaza; Prefectura Paysandú, costo de la lancha de amarre contratada y el costo de los buzos que participan del trabajo.
El informe dice que “no incluye costos mantenimiento de barcaza pues aun no tenemos nada”. Aclara también que “cuando se tenga operativa la segunda barcaza y el remolcador propio, estimamos que estos costos tendrán importantes reducciones”.
El detalle
El costo de la tarifa oficial de camión en enero de 2011 de Nueva Palmira a Paysandú, con 237 kilómetros por carretera era de $ 953,24 IVA incluido, equivalente a U$S 48,2 el metro cúbico. La diferencia unitaria entre ambos medios de transporte es de U$S/m3 33, unos 660 pesos por metro cúbico.
Con siete operaciones de transporte de combustible en la barcaza, se transportaron “6.562 m3 de Nafta Súper y 6.972 m3 de Gasoil, totalizando 13.534 m3 de combustible transportado por esta vía”.
El ahorro de sobrecostos para Ancap ha sido importante, desde que si el volumen antedicho hubiera sido transportado por camión, Ancap hubiese pagado un sobrecosto de U$S 446.622, según el informe oficial.
De eltelegafo.com
Barcazas llevarán también cemento desde Paysandú hasta Montevideo
Barcazas llevarán también cemento
desde Paysandú hasta Montevideo
Ancap construirá barcazas y un remolcador para el transporte de cemento y combustible desde Paysandú hasta Montevideo, lo que completará el abastecimiento del ente por vía fluvial, desde que ya está transportando nafta y gas oil por el río Uruguay.
El presidente de Ancap, Raúl Sendic, dijo a EL TELEGRAFO que las barcazas para el transporte de cemento serán construidas más adelante, ya que se está trabajando en el astillero de la Armada Nacional en la construcción de una barcaza más para el transporte de combustible y un remolcador propio, luego de lo cual sí se abocarán a construir las de transporte común.
La operativa es que se carga el combustible desde la planta de Ancap en la bahía de Montevideo, y el buque “Ancap IX” lo lleva hasta el puerto de Nueva Palmira, donde se hacen las maniobras de alije hacia la barcaza. “Hemos hecho ya alguna prueba exitosa llevando la barcaza hasta la planta de La Teja, lo que hace el transporte aún más económico, pero dependemos de que haya buen tiempo”, dijo Sendic. De todas maneras, en el futuro podrá alternarse entre mover el “Ancap IX” o las barcazas según se presenten las condiciones del clima en el río Uruguay y el Río de la Plata.
Sendic detalló que las destinadas a combustible “son como minipetroleros”, y que por lo mismo requieren trabajos de gran calidad y cumplir con todos los requisitos de seguridad exigidos. Las embarcaciones de carga ya tienen nombre, y los tres con reminiscencias sanduceras, desde que son canciones de Aníbal Sampayo, como la “Garzas viajeras” (que está operativa desde el año pasado) la nueva será “Río de los pájaros” y el remolcador se denominará “Kichororo”.
Mantendrán el dragado
Aunque se estima que el buque de carga “Ancap IX” no vendría más con combustible hasta Paysandú, Raúl Sendic afirmó que se continuará con el dragado del río Uruguay en Paso Almirón, donde se hacen trabajos con la draga de Hidrografía que son parcialmente financiados por Ancap.
“El dragado seguirá haciéndose con el apoyo de Ancap”, confirmó su presidente, más allá que no sea necesaria una gran profundidad para el paso de las barcazas.
Después el cemento
“Aún no tenemos fecha para el transporte del cemento en barcazas”, dijo el presidente del ente, pero seguramente estarán operativas en 2012. Una barcaza como las que se van a construir podrá transportar al menos 600 toneladas de cemento, mientras que un camión lleva 30 toneladas por viaje. Eso implicará un sustancial ahorro en transporte, aunque aún no se cuantificó exactamente.
Sí se sabe cuánto ahorró Ancap en el transporte de combustible en la primera de las barcazas construida. La “Garzas viajeras”, con 71 metros de eslora, 14.50 metros de manga y una capacidad de 2.150 metros cúbicos, tiene ocho tanques para gas oil y nafta, cada uno de 260 metros cúbicos, un tanque para etanol de 105 metros cúbicos y un tanque de agua de lavados de 53 metros cúbicos.
13 millones de litros
Entre el 6 de diciembre --fecha del primer viaje-- y el 1º de febrero, la barcaza transportó 6.562 metros cúbicos (más de seis millones y medio de litros) de Nafta Super y 6.972 m3 de Gasoil, totalizando 13.534 m3 de combustible transportado por esta vía.
“Si el volumen antedicho hubiera sido transportado por camión, Ancap hubiese pagado un sobrecosto de U$S 446.622”, dice el informe oficial remitido a EL TELEGRAFO.
La barcaza, cuya “melliza” está siendo construida ahora, es única en su tipo en el continente, por su equipamiento, tecnología y versatilidad de maniobra. La embarcación tiene doble casco y fue construida con 460 toneladas de acero con un peso de lastre de 490 toneladas. Entre muchos otros elementos innovadores, dispone de dos grúas hidráulicas con malacate, elementos de seguridad y contra incendio. La cantidad de sistemas instalados a bordo y la versatilidad de maniobra con que cuenta la embarcación la hace única en Sudamérica, ya que se trata de un producto fabricado por encima de los estándares solicitados para las terminales de carga de la región.
Extraido textual de eltelegrafo.com de paysandu
desde Paysandú hasta Montevideo
Ancap construirá barcazas y un remolcador para el transporte de cemento y combustible desde Paysandú hasta Montevideo, lo que completará el abastecimiento del ente por vía fluvial, desde que ya está transportando nafta y gas oil por el río Uruguay.
El presidente de Ancap, Raúl Sendic, dijo a EL TELEGRAFO que las barcazas para el transporte de cemento serán construidas más adelante, ya que se está trabajando en el astillero de la Armada Nacional en la construcción de una barcaza más para el transporte de combustible y un remolcador propio, luego de lo cual sí se abocarán a construir las de transporte común.
La operativa es que se carga el combustible desde la planta de Ancap en la bahía de Montevideo, y el buque “Ancap IX” lo lleva hasta el puerto de Nueva Palmira, donde se hacen las maniobras de alije hacia la barcaza. “Hemos hecho ya alguna prueba exitosa llevando la barcaza hasta la planta de La Teja, lo que hace el transporte aún más económico, pero dependemos de que haya buen tiempo”, dijo Sendic. De todas maneras, en el futuro podrá alternarse entre mover el “Ancap IX” o las barcazas según se presenten las condiciones del clima en el río Uruguay y el Río de la Plata.
Sendic detalló que las destinadas a combustible “son como minipetroleros”, y que por lo mismo requieren trabajos de gran calidad y cumplir con todos los requisitos de seguridad exigidos. Las embarcaciones de carga ya tienen nombre, y los tres con reminiscencias sanduceras, desde que son canciones de Aníbal Sampayo, como la “Garzas viajeras” (que está operativa desde el año pasado) la nueva será “Río de los pájaros” y el remolcador se denominará “Kichororo”.
Mantendrán el dragado
Aunque se estima que el buque de carga “Ancap IX” no vendría más con combustible hasta Paysandú, Raúl Sendic afirmó que se continuará con el dragado del río Uruguay en Paso Almirón, donde se hacen trabajos con la draga de Hidrografía que son parcialmente financiados por Ancap.
“El dragado seguirá haciéndose con el apoyo de Ancap”, confirmó su presidente, más allá que no sea necesaria una gran profundidad para el paso de las barcazas.
Después el cemento
“Aún no tenemos fecha para el transporte del cemento en barcazas”, dijo el presidente del ente, pero seguramente estarán operativas en 2012. Una barcaza como las que se van a construir podrá transportar al menos 600 toneladas de cemento, mientras que un camión lleva 30 toneladas por viaje. Eso implicará un sustancial ahorro en transporte, aunque aún no se cuantificó exactamente.
Sí se sabe cuánto ahorró Ancap en el transporte de combustible en la primera de las barcazas construida. La “Garzas viajeras”, con 71 metros de eslora, 14.50 metros de manga y una capacidad de 2.150 metros cúbicos, tiene ocho tanques para gas oil y nafta, cada uno de 260 metros cúbicos, un tanque para etanol de 105 metros cúbicos y un tanque de agua de lavados de 53 metros cúbicos.
13 millones de litros
Entre el 6 de diciembre --fecha del primer viaje-- y el 1º de febrero, la barcaza transportó 6.562 metros cúbicos (más de seis millones y medio de litros) de Nafta Super y 6.972 m3 de Gasoil, totalizando 13.534 m3 de combustible transportado por esta vía.
“Si el volumen antedicho hubiera sido transportado por camión, Ancap hubiese pagado un sobrecosto de U$S 446.622”, dice el informe oficial remitido a EL TELEGRAFO.
La barcaza, cuya “melliza” está siendo construida ahora, es única en su tipo en el continente, por su equipamiento, tecnología y versatilidad de maniobra. La embarcación tiene doble casco y fue construida con 460 toneladas de acero con un peso de lastre de 490 toneladas. Entre muchos otros elementos innovadores, dispone de dos grúas hidráulicas con malacate, elementos de seguridad y contra incendio. La cantidad de sistemas instalados a bordo y la versatilidad de maniobra con que cuenta la embarcación la hace única en Sudamérica, ya que se trata de un producto fabricado por encima de los estándares solicitados para las terminales de carga de la región.
Extraido textual de eltelegrafo.com de paysandu
jueves, 17 de febrero de 2011
Hubo un récord de ventas de camiones
La venta de automóviles livianos, ómnibus y camiones nuevos en Uruguay alcanzó un nivel récord en 2010, según registros conocidos hoy en Montevideo.
El año pasado se comercializaron 42.675 automóviles y camionetas de uso comercial livianos cero kilómetro, reportó la consultora Autodata.
Eso representa un crecimiento de 64,3 por ciento respecto a 2009 y configuraron un nivel sin precedentes para Uruguay.
También hubo un récord de ventas de camiones y ómnibus, que totalizaron 3.046 en 2010, un 27,9 por ciento más que en 2009.
El dinamismo que mostró el mercado automotor uruguayo el año pasado estuvo asociado a la mejora del poder adquisitivo de las familias y al vigoroso crecimiento de la economía de este país sudamericano, además de un aumento del crédito bancario.
Siempre compete al Transporte !
Cadena de valor agregado para la madera
Recientemente, en una de sus acostumbradas reflexiones de prensa en las que introduce conceptos como motivos de discusión pública, el presidente José Mujica consideró que a esta altura debería evaluarse el “topear” en dos el número de las plantas de celulosa a instalarse en el país, y poner el énfasis en diversificar la actividad agropecuaria dando más lugar a la ganadería y la lechería, entre otras explotaciones.
Si tomamos al pie de la letra lo señalado por el mandatario, tendríamos que a nivel del gobierno habría opinión formada de que no se otorgarían más autorizaciones para instalar plantas de celulosa en el Uruguay una vez se construya la segunda, la de Montes del Plata, en Conchillas, por cuanto no se considera que estos emprendimientos resulten prioritarios para generar riqueza en el país, al existir otras alternativas.
La visión del presidente en realidad coincide con argumentos que hemos vertido a través de esta misma página editorial, en el sentido de que la exportación de madera sin procesar, o apenas con cierto valor agregado, como la pasta de celulosa, los rolos, los chips, son o deberían ser, por lo menos, una primera etapa en la cadena industrial que conllevan los emprendimientos forestales, y que a esta altura ya deberíamos haber ingresado decididamente en esta instancia más avanzada y que más le sirve al país. Por otra parte, el aporte a la sociedad se hace aún más relativo cuando estos mega emprendimientos se establecen en zonas francas, por lo que en los hechos Uruguay ni siquiera exporta celulosa, sino rolos de madera hacia estos espacios liberados.
Corresponde tener presente que desde la irrupción del sector maderero como fuente de exportación, en un país que no tenía árboles, y que gradualmente en los últimos veinte años ha pasado a contar con cerca de 800.000 hectáreas forestadas, se ha ido integrando una infraestructura consecuente en apoyo del desenvolvimiento de una actividad que no ha concitado unanimidades, con opiniones que han sido críticas en cuanto a la afectación del ecosistema, pero que como todo emprendimiento productivo e industrial, debe evaluarse en el contexto de la relación costo-beneficio.
Debe reconocerse que la incorporación de infraestructura, y el propio desenvolvimiento de la actividad forestal han tenido un derrame muy beneficioso en un país en el que hay un antes y un después de la Ley de Forestación aprobada sobre fines de 1980, y que hasta ahora ha sido la única manifestación de una política de Estado vigente en el Uruguay, porque ha sido a la vez sostenida por los sucesivos gobiernos, incluyendo a la coalición de izquierdas que en su momento cuestionó la norma.
A esta altura nadie puede dudar que las implantaciones forestales se han constituido en una riqueza del país, que estas fábricas fueron el puntapié inicial que puso a Uruguay en el mapa cuando la producción agropecuaria tradicional no contaba con el beneficio internacional con que hoy cuenta, y que precisamente el gran tema pendiente es incorporarle un mayor porcentaje de valor agregado a esta materia prima. Estos árboles crecen aceleradamente por estas latitudes, favorecidos por el suelo y el clima, contrariamente a lo que ocurre en otras regiones del mundo donde se tarda no menos de medio siglo en obtener los bosques explotables que en Uruguay no tardan más de quince o veinte años.
Como ocurre con todo emprendimiento, las empresas forestales buscan rentabilidad legítima para sus inversiones, pero no necesariamente la fuente de esa rentabilidad coincide con los intereses del país, que debe adecuar la normativa al interés general y eventualmente irle introduciendo correctivos.
Seguramente en esta línea se encaminan las reflexiones de Mujica, y corresponden a un país soberano, que debe tener líneas estratégicas a seguir en cuanto al desarrollo que entiende se encuadra en la necesaria sustentabilidad de cara al futuro. Así, el valor agregado está planteado como el gran desafío pero sobre todo como un imperativo para el país, porque todavía se cuentan con los dedos de la mano las industrias que integran la cadena de valor de esta materia prima, es decir aserraderos de la zona y plantas de fabricación de tableros en Tacuarembó, con el agregado marginal de algunas usinas generadoras de electricidad en base a residuos forestales.
Más aún, la alta demanda de materia prima por la planta de celulosa ya en funcionamiento y la que comenzará a instalarse en breve determinan que prácticamente toda se vuelque a ese destino, incluyendo árboles de muy buen tamaño para aserrado y la industria del mueble, que es lo mismo que utilizar carne de exportación para hacer conserva.
Y cuando recién se ha alcanzado un tercio de la capacidad de forestación del país, que es de unos tres millones de hectáreas, es bueno, al mismo tiempo que se preserve el esquema de reglas de juego para la inversión, establecer lineamientos y ajustar normas para estimular la instalación de eslabones en la cadena de valor agregado para la madera en la medida que obre como factor multiplicador de riqueza y trabajo dentro de fronteras, antes que seguir exportando materia prima para que otros lo hagan en su beneficio.
Extraido textuel de elelegrafo.com
sábado, 11 de diciembre de 2010
Sucta SA .Calendario de plantas moviles
Se comunica a los Sres. Propietarios de vehículos con capacidad de carga mayor o igual a cinco (5) toneladas o que realicen transporte de mercancías peligrosas (Decreto Nro. 560/003); ómnibus, mini-ómnibus y micro-ómnibus que efectúan servicios bajo jurisdicción de la Dirección Nacional de Transporte, o servicios de carácter departamental según el (Decreto Nº 132/003), que podrán concurrir a las plantas de inspección de acuerdo al siguiente detalle:
PLANTA FIJA.
Localidad Ubicación Fecha
Montevideo
Ruta 5 Km. 16
Atención permanente Horario: Lunes a Viernes 8 a 17 y Sábados 8 a 12:30 hs.
PLANTA MÓVIL Nro. 1.
LOCALIDAD UBICACIÓN DESDE HASTA
Nueva Helvecia Con Picada Benitez y F. Guilomén 25-Oct-10 01-Nov-10
Minas Av. Gral. Artigas y Explanada de AFE 03-Nov-10 05-Nov-10
Melo Av. España y Soriano 08-Nov-10 12-Nov-10
Rio Branco Puerto Seco en acceso a balanza 13-Nov-10 16-Nov-10
Treinta y Tres Juan A. Lavalleja y República 17-Nov-10 20-Nov-10
Rocha Dr. Mario Anza frente a Estadio Municipal 22-Nov-10 24-Nov-10
San Carlos Rbla. Tomás Berreta y Rocha 25-Nov-10 06-Dic-10
San José Manuel de Rodriguez y Gardel 07-Dic-10 10-Dic-10
Trinidad Diagonal ruta N° 3 y Gutierrez Ruiz 11-Dic-10 15-Dic-10
Durazno Ensanche Ruta N° 5 km 186 16-Dic-10 20-Dic-10
PLANTA MÓVIL Nro. 2.
LOCALIDAD UBICACIÓN DESDE HASTA
Nueva Palmira Juncal entre Felipe Fontana y Rodó 09-Nov-10 16-Nov-10
Mercedes Rbla. Portuaria bajo Puente Ruta 2 17-Nov-10 25-Nov-10
Fray Bentos Ruta 2 km 302, Campamento de Vialidad. 26-Nov-10 01-Dic-10
Young 8 de Octubre y Larrañaga 02-Dic-10 06-Dic-10
Paysandú Av. De las Américas y Roldán 07-Dic-10 16-Dic-10
Salto Cabecera del puente de Salto Grande 17-Dic-10 27-Dic-10
Rivera Puerto Seco 29-Dic-10 04-Ene-11
Tacuarembó Ruta 5 Km 387,5 05-Ene-11 10-Ene-11
Nota: El horario normal de atención es de Lunes a Viernes de 8 a 17 y Sábado 8 a 12 y 30. El primer día de inspección en cada localidad (excepto Minas, Melo y Rivera) la atención comienza a las 11 h aproximadamente. En Salto el sábado 18 de diciembre el horario será de 7 a 11 y 30. Los días 2 de noviembre, 8 de diciembre y 6 de enero se trabajará en horario normal de 8 a 17. Los días 24 y 31 de diciembre se atenderá solo en Planta Fija de 8 a 15. Los días 25 de diciembre y 1 de enero todas las plantas permanecerán cerradas.
Planta Fija: Ruta 5 Nueva Km 16, Montevideo
Telefax: (02) 322 7910, (099) 637 871 - E-mail: sgssucta@sgs.com
Por consultas ingrese a nuestra página web: www.sucta.com.uy
Desde Santa Fe destacan la importancia del transporte "para el desarrollo de los países"
“Es sabido el rol trascendente del transporte en el desarrollo de los países”, sostuvo el ministro de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente de Santa Fe, Antonio Ciancio, al presidir la apertura del IV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que se realizó en el salón auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Y en ese sentido, el funcionario del gobierno del socialista Hermes Binner, afirmó que “solamente el impacto negativo que produjo la casi desaparición del transporte por ferrocarril significó que localidades de nuestro país y, particularmente de nuestra provincia, queden aisladas, dificultando o impidiendo, en muchos casos, el acceso de los ciudadanos a centros de salud, a la educación, al desarrollo cultural y económico, como así también la dificultad para satisfacer sus necesidades más primarias”.
La jornada fue organizada por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y tuvo por objetivo continuar monitoreando e impulsando el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías fluviales (ríos Paraná, Paraguay, Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones.
Ciancio expresó, además, que “el tema que nos convoca –el transporte fluvial y los puertos– tiene una trascendencia no sólo económica, como a primera vista podría parecer, sino también social”.
Señaló, asimismo, que “en un mundo donde la problemática ambiental es motivo de agenda de todos los gobiernos, donde las energías no renovables plantean muchos interrogantes y desafíos, debemos potenciar la utilización de cada modo de transporte de la manera más acorde a su productividad”.
En otro tramo de su discurso, el jefe de la citada cartera santafesina se refirió a la cuestión de la infraestructura para el desarrollo hidro portuario argentino.
Al respecto dijo: “Aquí encontramos un gran déficit en calidad y cantidad de infraestructura, tanto para el transporte carretero como para el ferroviario, lo cual hoy ocasiona un sinnúmero de inconvenientes a los transportistas, a los puertos y a los ciudadanos de toda la zona portuaria de nuestra provincia, en particular del cordón norte del Gran Rosario”.
Explicó que “desde el gobierno de la provincia de Santa Fe entendemos que esta es una asignatura pendiente de resolución de vital importancia”.
Continuando con su exposición, Ciancio sostuvo que “la solución debe lograrse en el corto y mediano plazo, caso contrario va a conspirar contra el sistema portuario, el cual viene evolucionando con ritmo sostenido”.
Destacó que "son obras que exceden las posibilidades presupuestarias de una provincia. No olvidemos que estamos frente a una actividad de profundo interés federal que hace un gran aporte a la generación de divisas para el país".
Interrelación público-privada
En otro tramo, el ministro hizo una particular alusión a la protección del medio ambiente en el marco de la actividad hidro portuaria, sosteniendo que “desde que asumimos el gobierno de la provincia de Santa Fe, venimos desarrollando desde nuestro ministerio y, en particular con la Secretaría de Medio Ambiente, diversos planes y programas vinculados a la materia ambiental, con la convicción de que protegiendo al medio ambiente tutelamos la vida y también la actividad económica, dado que ésta se nutre de aquel”.
Puntualizó que “en lo que a puertos se refiere, fue creado el Comité Ambiental Portuario en el marco del Consejo Provincial de Medio Ambiente (Coproma), como un ámbito de encuentro de actores públicos y privados, donde nos interrelacionamos, nos enriquecemos con las distintas visiones e intereses y, aunque muchas veces se ponen de manifiesto los puntos de conflicto, la coincidencia es unánime cuando se entiende que velar por el medio natural, es velar por la vida nuestra y de quienes nos sucedan”, concluyó el ministro.
Ciancio compartió el panel de apertura con el gobernador de la provincia de Chaco, Jorge Capitanich; el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján; el intendente de Rosario, Miguel Lifschitz; el presidente del IDR, César Escalada, y su director general, Juan Carlos Venesia, y el vicepresidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Víctor Cabanellas.
Durante esta primera jornada se presentaron distintas obras y proyectos en marcha en diversos puertos fluviales, así como se abordaron aspectos relacionados con la infraestructura hidro portuaria y de los accesos a las áreas de mayor concentración de actividad portuaria e industrial vinculada.
Asimismo, se conocieron las opiniones de armadores que operan en el sistema hidroviario Paraná-Río de la Plata sobre la coyuntura que vive el sector naviero, como también sobre la situación y evolución de la industria naval.
(http://www.jackemate.com)
Y en ese sentido, el funcionario del gobierno del socialista Hermes Binner, afirmó que “solamente el impacto negativo que produjo la casi desaparición del transporte por ferrocarril significó que localidades de nuestro país y, particularmente de nuestra provincia, queden aisladas, dificultando o impidiendo, en muchos casos, el acceso de los ciudadanos a centros de salud, a la educación, al desarrollo cultural y económico, como así también la dificultad para satisfacer sus necesidades más primarias”.
La jornada fue organizada por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y tuvo por objetivo continuar monitoreando e impulsando el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías fluviales (ríos Paraná, Paraguay, Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones.
Ciancio expresó, además, que “el tema que nos convoca –el transporte fluvial y los puertos– tiene una trascendencia no sólo económica, como a primera vista podría parecer, sino también social”.
Señaló, asimismo, que “en un mundo donde la problemática ambiental es motivo de agenda de todos los gobiernos, donde las energías no renovables plantean muchos interrogantes y desafíos, debemos potenciar la utilización de cada modo de transporte de la manera más acorde a su productividad”.
En otro tramo de su discurso, el jefe de la citada cartera santafesina se refirió a la cuestión de la infraestructura para el desarrollo hidro portuario argentino.
Al respecto dijo: “Aquí encontramos un gran déficit en calidad y cantidad de infraestructura, tanto para el transporte carretero como para el ferroviario, lo cual hoy ocasiona un sinnúmero de inconvenientes a los transportistas, a los puertos y a los ciudadanos de toda la zona portuaria de nuestra provincia, en particular del cordón norte del Gran Rosario”.
Explicó que “desde el gobierno de la provincia de Santa Fe entendemos que esta es una asignatura pendiente de resolución de vital importancia”.
Continuando con su exposición, Ciancio sostuvo que “la solución debe lograrse en el corto y mediano plazo, caso contrario va a conspirar contra el sistema portuario, el cual viene evolucionando con ritmo sostenido”.
Destacó que "son obras que exceden las posibilidades presupuestarias de una provincia. No olvidemos que estamos frente a una actividad de profundo interés federal que hace un gran aporte a la generación de divisas para el país".
Interrelación público-privada
En otro tramo, el ministro hizo una particular alusión a la protección del medio ambiente en el marco de la actividad hidro portuaria, sosteniendo que “desde que asumimos el gobierno de la provincia de Santa Fe, venimos desarrollando desde nuestro ministerio y, en particular con la Secretaría de Medio Ambiente, diversos planes y programas vinculados a la materia ambiental, con la convicción de que protegiendo al medio ambiente tutelamos la vida y también la actividad económica, dado que ésta se nutre de aquel”.
Puntualizó que “en lo que a puertos se refiere, fue creado el Comité Ambiental Portuario en el marco del Consejo Provincial de Medio Ambiente (Coproma), como un ámbito de encuentro de actores públicos y privados, donde nos interrelacionamos, nos enriquecemos con las distintas visiones e intereses y, aunque muchas veces se ponen de manifiesto los puntos de conflicto, la coincidencia es unánime cuando se entiende que velar por el medio natural, es velar por la vida nuestra y de quienes nos sucedan”, concluyó el ministro.
Ciancio compartió el panel de apertura con el gobernador de la provincia de Chaco, Jorge Capitanich; el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján; el intendente de Rosario, Miguel Lifschitz; el presidente del IDR, César Escalada, y su director general, Juan Carlos Venesia, y el vicepresidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Víctor Cabanellas.
Durante esta primera jornada se presentaron distintas obras y proyectos en marcha en diversos puertos fluviales, así como se abordaron aspectos relacionados con la infraestructura hidro portuaria y de los accesos a las áreas de mayor concentración de actividad portuaria e industrial vinculada.
Asimismo, se conocieron las opiniones de armadores que operan en el sistema hidroviario Paraná-Río de la Plata sobre la coyuntura que vive el sector naviero, como también sobre la situación y evolución de la industria naval.
(http://www.jackemate.com)
jueves, 2 de diciembre de 2010
TRANSPORTE: EL MÁS CARO DE LA REGIÓN.
CAMIONES. RETRASOS EN ADUANAS Y MENOR CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS AFECTAN COMPETITIVIDAD.
El costo del transporte por carretera en Uruguay es más alto que el de sus países vecinos, llegando a duplicar el de Brasil. Además, el servicio está obstaculizado por retrasos en puertos y puestos fronterizos, según un informe del Banco Mundial.
"Se calcula que el transporte a 300 kilómetros de distancia de una carga de 28 toneladas en un camión cuesta alrededor de US$ 720 en Uruguay, mientras que el mismo recorrido costaría US$ 522 en Argentina y sólo US$ 321 en Brasil", de acuerdo al informe titulado "Uruguay. Comercio y logística: una oportunidad", presentado en el foro de logística Prolog 2010.
El Banco Mundial (BM) explica que la brevedad de las distancias recorridas en Uruguay se traduce en una mayor proporción del costo fijo por viaje, en comparación con los países vecinos, que tienen mayor extensión geográfica.
También se señala que la flota de camiones uruguaya tiene una desventaja competitiva debido a que las de Argentina y Brasil reciben subsidios tanto para la operación (por ejemplo, subsidios para combustibles) como para la fabricación de camiones.
Por tanto, se recomienda "introducir estrategias para equiparar las condiciones regionales, así como para incrementar la eficiencia operacional del transporte por carretera, para que Uruguay pueda convertirse en un centro logístico".
Además, se informa que las tasas de flete para el transporte por carretera y otros modos de transporte también son elevadas porque con frecuencia, sólo se transporta carga en un tramo del viaje. "Dicho desequilibrio en los flujos de transporte podría reducirse mediante sistemas más eficientes de información", recomienda el BM.
Pero las dificultades no acaban en los costos. Retrasos en los puertos y los pasos fronterizos y bajas tasas de utilización de vehículos también "obstaculizan" las operaciones de transporte por carretera en el país.
Los camiones recorren una media estimada en 8.000 kilómetros al mes en Uruguay, tasa similar a la de Paraguay, pero inferior a la de Argentina (entra 10.000 y 14.000 kilómetros).
Estos inconvenientes derivan de la "mala coordinación entre los sistemas de los servicios y las ineficiencias generales". El informe sostiene que los retrasos oscilan entre tres y seis horas, dependiendo si los camiones están descargando o recogiendo contenedores llenos o vacíos.
El BM propone reducir los retrasos "con la implementación de prácticas operacionales innovadoras, nueva tecnología e infraestructura de entrada e inspección, mejoras de la facilitación aduanera y la implementación de un sistema de información de la comunidad portuaria".
ADUANAS. "Los procedimientos aduaneros continúan representando una barrera crucial para el comercio internacional", destaca el informe. La gestión de recursos humanos, la auditoría y la inspección son calificadas como "anticuadas", "burocráticas" e "ineficientes".
También, se señala que los procedimientos son "complicados", "costosos" e incluyen un "exceso de inspecciones físicas" de la mercadería. Todo esto atentaría contra el objetivo de convertir a Uruguay en un centro logístico regional.
Las cifras.
21% es el porcentaje de camiones que pasan por Aceguá, el puesto fronterizo que concentra mayor movimiento de fletes.
1.100 son los dólares que cuesta exportar un contenedor; más barato que en Brasil (US$ 1.450) pero más caro que en Chile (US$ 745).-
Fuente: Diario "El País"
El costo del transporte por carretera en Uruguay es más alto que el de sus países vecinos, llegando a duplicar el de Brasil. Además, el servicio está obstaculizado por retrasos en puertos y puestos fronterizos, según un informe del Banco Mundial.
"Se calcula que el transporte a 300 kilómetros de distancia de una carga de 28 toneladas en un camión cuesta alrededor de US$ 720 en Uruguay, mientras que el mismo recorrido costaría US$ 522 en Argentina y sólo US$ 321 en Brasil", de acuerdo al informe titulado "Uruguay. Comercio y logística: una oportunidad", presentado en el foro de logística Prolog 2010.
El Banco Mundial (BM) explica que la brevedad de las distancias recorridas en Uruguay se traduce en una mayor proporción del costo fijo por viaje, en comparación con los países vecinos, que tienen mayor extensión geográfica.
También se señala que la flota de camiones uruguaya tiene una desventaja competitiva debido a que las de Argentina y Brasil reciben subsidios tanto para la operación (por ejemplo, subsidios para combustibles) como para la fabricación de camiones.
Por tanto, se recomienda "introducir estrategias para equiparar las condiciones regionales, así como para incrementar la eficiencia operacional del transporte por carretera, para que Uruguay pueda convertirse en un centro logístico".
Además, se informa que las tasas de flete para el transporte por carretera y otros modos de transporte también son elevadas porque con frecuencia, sólo se transporta carga en un tramo del viaje. "Dicho desequilibrio en los flujos de transporte podría reducirse mediante sistemas más eficientes de información", recomienda el BM.
Pero las dificultades no acaban en los costos. Retrasos en los puertos y los pasos fronterizos y bajas tasas de utilización de vehículos también "obstaculizan" las operaciones de transporte por carretera en el país.
Los camiones recorren una media estimada en 8.000 kilómetros al mes en Uruguay, tasa similar a la de Paraguay, pero inferior a la de Argentina (entra 10.000 y 14.000 kilómetros).
Estos inconvenientes derivan de la "mala coordinación entre los sistemas de los servicios y las ineficiencias generales". El informe sostiene que los retrasos oscilan entre tres y seis horas, dependiendo si los camiones están descargando o recogiendo contenedores llenos o vacíos.
El BM propone reducir los retrasos "con la implementación de prácticas operacionales innovadoras, nueva tecnología e infraestructura de entrada e inspección, mejoras de la facilitación aduanera y la implementación de un sistema de información de la comunidad portuaria".
ADUANAS. "Los procedimientos aduaneros continúan representando una barrera crucial para el comercio internacional", destaca el informe. La gestión de recursos humanos, la auditoría y la inspección son calificadas como "anticuadas", "burocráticas" e "ineficientes".
También, se señala que los procedimientos son "complicados", "costosos" e incluyen un "exceso de inspecciones físicas" de la mercadería. Todo esto atentaría contra el objetivo de convertir a Uruguay en un centro logístico regional.
Las cifras.
21% es el porcentaje de camiones que pasan por Aceguá, el puesto fronterizo que concentra mayor movimiento de fletes.
1.100 son los dólares que cuesta exportar un contenedor; más barato que en Brasil (US$ 1.450) pero más caro que en Chile (US$ 745).-
Fuente: Diario "El País"
Se terminaron cortes de ruta por paro de transporrte de grano
Un 15 por ciento de aumento tendrán los precios que pagan los acopiadores a los transportistas por el flete de cereales, según surgió del acuerdo que se firmaría hoy entre los presidentes de la Unión de Acopiadores, Jorge Erro, y de la Intergremial de Transportistas Profesionales de Carga, ITPC, Hermes Grassi.
Según la información brindada a EL TELEGRAFO, se alcanzó un acuerdo después de varios días de negociación, que incluyeron el domingo, lo que da la pauta de cómo estaba presentado el tema.
Ese 15% permite a las empresas ser financieramente más operativas y rentables, aunque “todavía dista de las tarifas mínimas que sugiere el Ministerio de Transporte para que el negocio sea rentable”, dijo uno de los empresarios consultados.
Aumento en dólares
Todo comenzó cuando la ITPC dio a conocer, a mediados de noviembre, que los costos básicos en dólares del transporte habían subido a octubre de 2010 un 10 por ciento, según el análisis que hace periódicamente la Universidad de Montevideo por convenio con la gremial. El aumento acumulado desde julio de 2009 (último ajuste de precios) fue a octubre de 2010 del 20 por ciento.
Al no haber avances en la negociación, un grupo de transportistas liderados por un ex socio de ITPC decidió hacer un paro y paralelamente impedir la circulación de camiones con granos para forzar un aumento en el valor de los fletes. A esta medida adhirieron fundamentalmente transportistas de Colonia -socios de la ITPC- y algunos de Río Negro y Soriano. Si bien hubo una reunión entre estos transportistas y los barraqueros y acopiadores donde se trató el tema, los “dadores de flete” no aceptaron al grupo de camioneros como interlocutor válido, por lo que el diálogo posterior fue con la ITPC.
Esta situación, que se mantuvo desde la semana pasada, sería superada hoy con la firma del acuerdo que también incluye el compromiso de las partes de negociar antes de fines de febrero el precio que se pagará por el ajuste de flete de la postzafra del trigo, la carga a puerto y lo que será el pago posterior de la zafra de soja.
Desarticularon cortes
Dirigentes de los camioneros que cerraron algunas rutas y se movilizaron por este acuerdo, confirmaron anoche a EL TELEGRAFO que ya se estaban desarticulando y “normalizando la situación” en los cortes de ruta que se habían instalado con mayor firmeza en la zona de Colonia, pero que habían llegado a Young y cerca de Paysandú, en el kilómetro 85 de la Ruta 24.
Por su parte, el gerente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga del Uruguay, Humberto Perrone, dijo a EL TELEGRAFO que “desde el principio de la zafra estamos preocupados por los precios, ya habíamos hablado de la necesidad de un ajuste”. Destacó las negociaciones desarrolladas entre Grassi y Erro como representantes de las dos gremiales de transportistas y acopiadores, que tras varios días resultaron en este aumento del 15% vigente desde ya.
Textul de El Telegrafo
Según la información brindada a EL TELEGRAFO, se alcanzó un acuerdo después de varios días de negociación, que incluyeron el domingo, lo que da la pauta de cómo estaba presentado el tema.
Ese 15% permite a las empresas ser financieramente más operativas y rentables, aunque “todavía dista de las tarifas mínimas que sugiere el Ministerio de Transporte para que el negocio sea rentable”, dijo uno de los empresarios consultados.
Aumento en dólares
Todo comenzó cuando la ITPC dio a conocer, a mediados de noviembre, que los costos básicos en dólares del transporte habían subido a octubre de 2010 un 10 por ciento, según el análisis que hace periódicamente la Universidad de Montevideo por convenio con la gremial. El aumento acumulado desde julio de 2009 (último ajuste de precios) fue a octubre de 2010 del 20 por ciento.
Al no haber avances en la negociación, un grupo de transportistas liderados por un ex socio de ITPC decidió hacer un paro y paralelamente impedir la circulación de camiones con granos para forzar un aumento en el valor de los fletes. A esta medida adhirieron fundamentalmente transportistas de Colonia -socios de la ITPC- y algunos de Río Negro y Soriano. Si bien hubo una reunión entre estos transportistas y los barraqueros y acopiadores donde se trató el tema, los “dadores de flete” no aceptaron al grupo de camioneros como interlocutor válido, por lo que el diálogo posterior fue con la ITPC.
Esta situación, que se mantuvo desde la semana pasada, sería superada hoy con la firma del acuerdo que también incluye el compromiso de las partes de negociar antes de fines de febrero el precio que se pagará por el ajuste de flete de la postzafra del trigo, la carga a puerto y lo que será el pago posterior de la zafra de soja.
Desarticularon cortes
Dirigentes de los camioneros que cerraron algunas rutas y se movilizaron por este acuerdo, confirmaron anoche a EL TELEGRAFO que ya se estaban desarticulando y “normalizando la situación” en los cortes de ruta que se habían instalado con mayor firmeza en la zona de Colonia, pero que habían llegado a Young y cerca de Paysandú, en el kilómetro 85 de la Ruta 24.
Por su parte, el gerente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga del Uruguay, Humberto Perrone, dijo a EL TELEGRAFO que “desde el principio de la zafra estamos preocupados por los precios, ya habíamos hablado de la necesidad de un ajuste”. Destacó las negociaciones desarrolladas entre Grassi y Erro como representantes de las dos gremiales de transportistas y acopiadores, que tras varios días resultaron en este aumento del 15% vigente desde ya.
Textul de El Telegrafo
Finalizo paro de camioneros
La Intergremial de Tranportes de Carga firmó un acuerdo con la Asociación de Comerciantes de Granos por el cual aumentan las tarifas un 15% con efecto retroactivo al 26 de noviembre. Los valores se estipulan por tonelada en función de cierto kilometraje.
Asimismo se acordó instalar un grupo de trabajo que va a analizar las horas de espera y tarifas además de otras condiciones que hacen al servicio que tendrá plazo hasta el 28 de febrero para contar con una propuesta de ajuste. El objetivo es que al inicio de la zafra de soja no se produzca un nuevo conflicto.
Los ministros de Ganadería, Tabaré Aguerre, y de Transporte, Enrique Pintado, habían solicitado a la Intergremial de Transporte que tomara alguna medida para destrabar el conflicto que se llevaba a cabo desde hace varios días , dijeron a El País fuentes del sector.
Con la firma del acuerdo la Intergremial espera que el sector de camioneros en conflicto terminen las medidas.
De EL PAIS
lunes, 29 de noviembre de 2010
Se agravó conflicto de camioneros: 500 parados
Conflicto. Precio flete por debajo de tarifa oficial
Acopiadores de granos no negocian aumento.
En Colonia. Cientos de camiones aguardan al costado de las rutas.
Alrededor de 500 camiones nucleados en torno a dos asociaciones del litoral oeste del país paralizaron su flota de camiones para reclamar a los acopiadores una negociación para elevar la tarifa del flete, que se encuentra estancada hace tres años.
El conflicto se encuentra estacionario ya que los acopiadores de granos no quieren negociar un aumento de tarifa para los transportistas de carga. La Intergremial de Transporte Profesional de Cargas del Uruguay (Itpcu) a la que están afiliadas las gremiales del transporte de todo el país viene reclamando para que los camiones vayan a levantar la carga "nos presionan para que saquemos los camiones a la ruta y vayamos a cargar a la chacra", dijo a LA REPUBLICA Juan José Miguelena, vicepresidente de la gremial de camioneros coloniense "nosotros apoyamos esta movilización porque estamos reclamando no sólo para nosotros sino también para el productor" dijo "al productor los acopiadores le cobran 6 dólares la tonelada para sacarles el grano del campo, pero luego a los transportistas nos pagan 3" dijo Miguelena. La situación estalló el jueves tras el fracaso de la negociación que una gremial de carga del vecino departamento de Soriano mantenía con los empresarios acopiadores de granos para aumentar la tarifa del flete. Se trata de la Asociación de Transportistas del Uruguay, que venía conversando con los acopiadores que manejan el negocio como Barraca Erro, entre otros. Esta gremial está por fuera de la Itpcu, con lo cual se maneja con autonomía y tiene la fuerza de una flota importante de camiones que la integran en el corazón mismo de la producción agropecuaria que es el departamento de Soriano.
Ahí comenzaron a parar los camioneros en Soriano y la medida fue seguida inmediatamente por la gremial de Colonia. En total suman más de 500 camiones que están paralizados al costado de rutas entre Dolores y Nueva Palmira.
"A nosotros nos pedían como medida negociadora tuviéramos el gesto de sacar los camiones de la ruta, nosotros no cortamos la ruta, le pedimos al compañero que se sume a la causa, no obligamos a nadie, pero la gente se suma porque esto es común" explicó Miguelena "lo que sí hacemos es no cargar. Acá nadie da carga" dijo.
El ambiente está tenso porque se está en el inicio de la zafra y los granos deben llegar al puerto de Nueva Palmira. Pero esperan que los acopiadores se avengan a sentarse en una mesa de negociación "Utraco no va a mover los camiones de la calle, no va a cortar pero le va a pedir al compañero que siga al costado del camino. No vamos a ir a cargar y los que se descarguen para evitar perjudicar al productor, no va a volverse a cargar. Hoy Utraco no da carga a nadie" señaló el dirigente de la gremial coloniense.
El subsecretario del Ministerio de Transporte, Pablo Genta confirmó que esta secretaría mantuvo conversaciones con la Intergremial del Transporte de Carga y el Ministerio de Ganadería, para facilitar la creación de ámbitos de negociación entre el grupo de camioneros movilizados, con los acopiadores de granos. El jerarca explicó que este conflicto se originó porque los acopiadores de grano les ofrecían pagar por la realización de fletes hacia el puerto de Nueva Palmira por debajo de los precios de referencia establecidos por el Ministerio de Transporte.
No obstante, aclaró que los contratos por los servicios son libres y se acuerdan entre privados. Dijo que la tarifa de referencia que establece el MTOP para el contrato de los fletes se hacen para que se tenga una base para negociar, y que las partes no pierdan valor de amortización.
De La Republica
Acopiadores de granos no negocian aumento.
En Colonia. Cientos de camiones aguardan al costado de las rutas.
Alrededor de 500 camiones nucleados en torno a dos asociaciones del litoral oeste del país paralizaron su flota de camiones para reclamar a los acopiadores una negociación para elevar la tarifa del flete, que se encuentra estancada hace tres años.
El conflicto se encuentra estacionario ya que los acopiadores de granos no quieren negociar un aumento de tarifa para los transportistas de carga. La Intergremial de Transporte Profesional de Cargas del Uruguay (Itpcu) a la que están afiliadas las gremiales del transporte de todo el país viene reclamando para que los camiones vayan a levantar la carga "nos presionan para que saquemos los camiones a la ruta y vayamos a cargar a la chacra", dijo a LA REPUBLICA Juan José Miguelena, vicepresidente de la gremial de camioneros coloniense "nosotros apoyamos esta movilización porque estamos reclamando no sólo para nosotros sino también para el productor" dijo "al productor los acopiadores le cobran 6 dólares la tonelada para sacarles el grano del campo, pero luego a los transportistas nos pagan 3" dijo Miguelena. La situación estalló el jueves tras el fracaso de la negociación que una gremial de carga del vecino departamento de Soriano mantenía con los empresarios acopiadores de granos para aumentar la tarifa del flete. Se trata de la Asociación de Transportistas del Uruguay, que venía conversando con los acopiadores que manejan el negocio como Barraca Erro, entre otros. Esta gremial está por fuera de la Itpcu, con lo cual se maneja con autonomía y tiene la fuerza de una flota importante de camiones que la integran en el corazón mismo de la producción agropecuaria que es el departamento de Soriano.
Ahí comenzaron a parar los camioneros en Soriano y la medida fue seguida inmediatamente por la gremial de Colonia. En total suman más de 500 camiones que están paralizados al costado de rutas entre Dolores y Nueva Palmira.
"A nosotros nos pedían como medida negociadora tuviéramos el gesto de sacar los camiones de la ruta, nosotros no cortamos la ruta, le pedimos al compañero que se sume a la causa, no obligamos a nadie, pero la gente se suma porque esto es común" explicó Miguelena "lo que sí hacemos es no cargar. Acá nadie da carga" dijo.
El ambiente está tenso porque se está en el inicio de la zafra y los granos deben llegar al puerto de Nueva Palmira. Pero esperan que los acopiadores se avengan a sentarse en una mesa de negociación "Utraco no va a mover los camiones de la calle, no va a cortar pero le va a pedir al compañero que siga al costado del camino. No vamos a ir a cargar y los que se descarguen para evitar perjudicar al productor, no va a volverse a cargar. Hoy Utraco no da carga a nadie" señaló el dirigente de la gremial coloniense.
El subsecretario del Ministerio de Transporte, Pablo Genta confirmó que esta secretaría mantuvo conversaciones con la Intergremial del Transporte de Carga y el Ministerio de Ganadería, para facilitar la creación de ámbitos de negociación entre el grupo de camioneros movilizados, con los acopiadores de granos. El jerarca explicó que este conflicto se originó porque los acopiadores de grano les ofrecían pagar por la realización de fletes hacia el puerto de Nueva Palmira por debajo de los precios de referencia establecidos por el Ministerio de Transporte.
No obstante, aclaró que los contratos por los servicios son libres y se acuerdan entre privados. Dijo que la tarifa de referencia que establece el MTOP para el contrato de los fletes se hacen para que se tenga una base para negociar, y que las partes no pierdan valor de amortización.
De La Republica
Camioneros sanduceros denuncian estar atrapados en bloqueo en Dolores
Una cincuentena de camioneros y sus vehículos se encuentran atrapados en un piquete levantado en Dolores, departamento de Soriano, por activistas que “se dicen representar a los camioneros, es decir representarnos, pero que simplemente nos tienen de rehenes”, según comentó Jorge, un camionero que declinó identificarse por temor a represalias. Los camiones, en su mayoría, se encuentran estacionados en la estación Ancap de Dolores, “y muchos somos de Paysandú, diría que la mayoría”, destacó Ramón, otro profesional del volante, que tampoco quiso indicar su nombre por la misma razón.
En su mayoría los camioneros salieron de su destino --en general Salto y Paysandú-- entregaron sus cargas en el departamento de Soriano y al intentar regresar se encontraron con las rutas cortadas por quienes “dicen tener una protesta que nos beneficiará, al aumentar el precio de los fletes, pero que no es una medida gremial, sino una medida de fuerza de la que nosotros mismos somos rehenes”, dijeron a EL TELEGRAFO los entrevistados.
Entre el jueves y anoche “vimos varios intentos de escape de camiones, incluso de un patrón que tiene aquí seis camiones, pero el grupo que es liderado por un hombre y una mujer, salieron tras ellos y con amenazas los hicieron detener”, destacaron. Incluso “Si hubieran podido escapar los hubieran detenido en Mercedes o en el paraje Las Víboras, donde ahí sí, les hubieran destrozado los camiones”. Incluso, “los compañeros del chofer del camión de Carmisol quisieron ir a su entierro y tampoco los dejaron. Están locos”.
“Nosotros no sabemos ya que hacer, nos estamos comiendo nuestros viáticos, no estamos ganando nada y nuestras familias también pasan mal”, dijeron los camioneros sanduceros atrapados en el piquete.
“Todos hablan de que las medidas son llevadas adelante por camioneros, pero resulta que los dos que lideran el bloqueo, un hombre y una mujer, tienen camiones en el puerto de Montevideo trabajando ahora mismo y vienen a complicar a nuestra zona. Esto no tiene sentido y lamentablemente ni Policía ni Policía Caminera, que están aquí, hacen nada para defender nuestro derecho al trabajo. Es lamentable”, subrayaron.
Las familias de los camioneros también sufren la situación. Estela, esposa de uno de los camioneros sanduceros, comentó a EL TELEGRAFO que “no entendemos lo que pasa, quién fomenta esto. Nuestros esposos no están trabajando, están gastando lo que no tienen y nosotros nos estamos gastando muchísimo en teléfono porque es el único medio de comunicación que nos queda”.
“Por favor, que alguien haga algo por ellos”, concluyó.
En su mayoría los camioneros salieron de su destino --en general Salto y Paysandú-- entregaron sus cargas en el departamento de Soriano y al intentar regresar se encontraron con las rutas cortadas por quienes “dicen tener una protesta que nos beneficiará, al aumentar el precio de los fletes, pero que no es una medida gremial, sino una medida de fuerza de la que nosotros mismos somos rehenes”, dijeron a EL TELEGRAFO los entrevistados.
Entre el jueves y anoche “vimos varios intentos de escape de camiones, incluso de un patrón que tiene aquí seis camiones, pero el grupo que es liderado por un hombre y una mujer, salieron tras ellos y con amenazas los hicieron detener”, destacaron. Incluso “Si hubieran podido escapar los hubieran detenido en Mercedes o en el paraje Las Víboras, donde ahí sí, les hubieran destrozado los camiones”. Incluso, “los compañeros del chofer del camión de Carmisol quisieron ir a su entierro y tampoco los dejaron. Están locos”.
“Nosotros no sabemos ya que hacer, nos estamos comiendo nuestros viáticos, no estamos ganando nada y nuestras familias también pasan mal”, dijeron los camioneros sanduceros atrapados en el piquete.
“Todos hablan de que las medidas son llevadas adelante por camioneros, pero resulta que los dos que lideran el bloqueo, un hombre y una mujer, tienen camiones en el puerto de Montevideo trabajando ahora mismo y vienen a complicar a nuestra zona. Esto no tiene sentido y lamentablemente ni Policía ni Policía Caminera, que están aquí, hacen nada para defender nuestro derecho al trabajo. Es lamentable”, subrayaron.
Las familias de los camioneros también sufren la situación. Estela, esposa de uno de los camioneros sanduceros, comentó a EL TELEGRAFO que “no entendemos lo que pasa, quién fomenta esto. Nuestros esposos no están trabajando, están gastando lo que no tienen y nosotros nos estamos gastando muchísimo en teléfono porque es el único medio de comunicación que nos queda”.
“Por favor, que alguien haga algo por ellos”, concluyó.
Transportistas y exportadores de grano se reunieron con el ministro Enrique Pintado
En tanto ayer se cumplió una reunión con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, no hubo cambios sustanciales en el marco de la protesta que un grupo de transportistas de granos hiciera en las rutas nacionales por un aumento en el valor del flete que pagan la mayoría de las empresas de acopiadores.
Fuentes de los organizadores señalaron que se sigue reclamando un aumento en el precio por tonelada, mientras que habría algunos que están considerando terminar con la medida extrema de no permitir el paso de los camiones que trasladan trigo o cebada, las dos cosechas que están saliendo actualmente. Además, de dilatarse en el tiempo la medida, podría afectar la economía también de los productores, ya que el grano es natural y tiene un plazo para ser guardado en los silos.
EL MARTES REUNIÓN
El martes habría una nueva reunión entre los representantes de los “dadores de flete” y los agremiados a la Unión de Transportistas Profesionales de Carga (UTPC) que son “los únicos reconocidos por las barracas y acopiadores para dialogar”, según señaló una fuente vinculada.
En este sentido, ayer se cumplió una reunión en la que participó el propio ministro de Transporte, Enrique Pintado, ya que el tema preocupó al gobierno.
Un camionero de la UTPC dijo que “el martes, en la reunión con los exportadores de granos, buscaremos una solución de caballeros, donde se registre un aumento razonable en los valores de fletes, y que también ya se haga un acuerdo por lo que se pagará el transporte de soja”.
Así las cosas, todo parecería indicar que la medida de corte de ruta para los camiones graneleros culminaría en las próximas horas.
De El Telegrafo
Fuentes de los organizadores señalaron que se sigue reclamando un aumento en el precio por tonelada, mientras que habría algunos que están considerando terminar con la medida extrema de no permitir el paso de los camiones que trasladan trigo o cebada, las dos cosechas que están saliendo actualmente. Además, de dilatarse en el tiempo la medida, podría afectar la economía también de los productores, ya que el grano es natural y tiene un plazo para ser guardado en los silos.
EL MARTES REUNIÓN
El martes habría una nueva reunión entre los representantes de los “dadores de flete” y los agremiados a la Unión de Transportistas Profesionales de Carga (UTPC) que son “los únicos reconocidos por las barracas y acopiadores para dialogar”, según señaló una fuente vinculada.
En este sentido, ayer se cumplió una reunión en la que participó el propio ministro de Transporte, Enrique Pintado, ya que el tema preocupó al gobierno.
Un camionero de la UTPC dijo que “el martes, en la reunión con los exportadores de granos, buscaremos una solución de caballeros, donde se registre un aumento razonable en los valores de fletes, y que también ya se haga un acuerdo por lo que se pagará el transporte de soja”.
Así las cosas, todo parecería indicar que la medida de corte de ruta para los camiones graneleros culminaría en las próximas horas.
De El Telegrafo
Comenzaron negociaciones entre acopiadores y la ITPC
Es la única gremial que reconocen
Ayer se reunieron en Montevideo integrantes de la Intergremial de Transportistas Profesionales de Carga (ITPC) con representantes de los acopiadores que pagan los fletes a los camioneros dedicados al trasiego de granos, en busca de soluciones al problema que, si bien no es nuevo ni desconocido, no tenía planteos que determinaran la medida tomada por el grupo transportista del sur.
“A las 18.30 se realizó la reunión en Montevideo y quedaron las bases para seguir conversando en búsqueda de soluciones”, dijo a EL TELEGRAFO una fuente de la Intergremial, aunque en principio no hubo avances destacables.
“Ellos pidieron la reunión diciendo que el único interlocutor que reconocen es la Intergremial de Transportistas”, dijo nuestro informante, que detalló que “solamente se fijaron pautas para seguir el diálogo”, por lo que no se habló del tema de fondo, que es el precio que se paga por tonelada de grano que se transporta en los camiones.
La Unión de Transportistas de Paysandú es integrante de la ITPC y los camioneros sanduceros, muchos dedicados al transporte de granos, no estaban enterados de la medida tomada por sus colegas del sur y algunos hasta se vieron afectados en su trabajo normal.
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