HABRÁ PATENTE ÚNICA: CAMIONES, TAXIS Y BUSES.

Para el 2013. los autos O Km estarán pagando el 4,5% del valor de aforo, sin impuestos, según el acuerdo alcanzado por el Congreso de Intendentes. Salvo las motos, hay acuerdo para incorporar el resto de los vehículos en el sistema unificado de la patente. En el caso de los autos empadronados en el 2012, en vez de pagar el 4,5% del valor de importación, estarán tributando el 4% sobre el valor del mercado, que generalmente es menor porque el vehículo se va depreciando. 'Este cambio se produce para evitar que el auto del 2012 termine pagando más patente que uno 0 Km", aclaró el intendente de Durazno, Benjamín Irazábal. "En los últimos 25 años, lo que ocurría es que los autos usados terminaban siendo más caros que los nuevos. El valor de la patente no se fijaba teniendo en cuenta el valor del vehículo sino su aforo. Esto hizo que los autos de los años 2004 al 2007 fueran más caros que los ubicados entre los años 2010 al 2012.*, explicó el jefe comunal. En el caso de los vehículos más viejos, la nueva patente se aplica teniendo en cuenta el IPC y luego se aplica un correctivo de + - 5%. Estos autos que están pagando una patente baja se calcula teniendo en cuenta el IPC + 5%, en tanto estos vehículos que tienen una patente atta se les aplica también el IPC, pero un correctivo del - 5%. "De esa forma, en un plazo de cuatro años se corrigen gradualmente las diferencias existentes en algunos modelos de autos", explicó Irazábal. En cuanto a la patente de rodado, para el 2013 se incluye a este sistema de unificación del valor a los camiones, y semirremolques en el caso de los O Km que experimentarán un aumento de un 2,25% de la alícuota. En el caso de los camiones viejos se mantienen bajo el régimen viejo, salvo que se produzca un reempadronamiento, con lo cual este vehículo se integra automáticamente al sistema unificado a través de un valor de aforo. Se incorporan al sistema otras categorías de vehículos, como ser taxis que tendrán un valor único de $ 6 mil para Montevideo, Canelones y Maldonado, y de $ 3 mil para el resto del país. En el caso de los vehículos escolares, se fijará un monto de patente única de $12 mil para Montevideo, Canelones y Maldonado y $ 6 mil pesos para el resto del país. Para los ómnibus también se unifica el valor de patente de 7.500 pesos para todo el país. Las casas rodantes sin motor tendrán un valor único de $ 1.000 anuales. No habrá unificación para el año próximo en el caso de las motos. Cada intendencia seguirá aplicando los mismos valores ajustados por IPC. En tanto habrá un registro único nacional para la tramitación de las libretas de conducir. Las personas podrán acceder a una sola libreta, evitando de esa forma que los conductores puedan tramitar varios documentos en diferentes departamentos. En caso que a una persona se le quite una libreta por conducir alcoholizado, estará inhibido de manejar cualquier otro tipo de vehículo durante seis meses. Otro punto de acuerdo para la unificación es el costo de las matriculas costará $ 1.300 pesos y la libreta de circulación $ 700 pesos. Por su parte se eliminan las más de 60 tasas diferentes existentes en el país. Las chapas de motos se unificaron a $ 650. Se mantiene el descuento del 20% de pago contado por pago de patente y el 10% por pago en fecha. Multas y libretas. Las multas de tránsito que aplican las 19 Intendencias del país no serían unificadas en su monto durante el año 2013. Si bien hubo una intención en un principio de aplicar los mismos valores de las multas en todo el país, los intendentes no llegaron aún acuerdo para unificar los montos. El Congreso de Intendentes se volverá a reunir el jueves para analizar este tema, entre otros. Es que en determinadas intendencias el valor de las multas difiere mucho en comparación con otras, y eso sería una dificultad para llegar a la unificación. SI habrá una categorización de las infracciones que facilite el cobro y la distribución de los recursos a las intendencias, pero se dejará en libertad a que cada intendencia aplique un monto determinado a las multas de las diferentes infracciones. Tampoco hay acuerdo para unificar los valores en el precio de las libretas de conducir. Los intendentes tendrán que informar qué valor aplicarán el aflo próximo en un rango que irá de $700 a $1.200.-

Diario La Republica

Intergremial de Transporte Profesional de Carga del Uruguay

Intergremial de Transporte Profesional de Carga del Uruguay  

1 - ANTECEDENTES: El transporte de carga es un eslabón indispensable para la producción, el comercio, el consumo y la distribución. La crisis internacional y los problemas regionales, impactan negativa y directamente en nuestra actividad.

La baja en sectores de madera, carne, servicios logísticos entre otros las trabas de Argentina y Brasil a productos uruguayos o extra zona que utilizan Uruguay como centro de distribución, aumentan la bodega ociosa hoy disimulada por las zafras.

El crecimiento de camiones 0km en los últimos años apoyado en la madera y granos,  el impulso del gobierno a AFE y barcazas (con diferentes condiciones), y el crecimiento proyectado menor al 4%, anuncian al menos un futuro de suma cautela en estos tiempos de incertidumbre general nacional e internacional.

Las recientemente irregularidades detectadas a empresas de nuestro ramo, por BPS, DGI, MTSS y el MTOP, dan un claro ejemplo del camino que se está siguiendo, para viabilizar las empresas, que en base a créditos incrementó la flota nacional.

Ordenar y prevenir para enfrentar la crisis es la medida más responsable que podemos tomar, evitando cometer los errores del pasado, épocas en las que la informalidad la evasión fiscal, trabajo y salario "en negro" era un común denominador.

Creemos acertada la decisión del Ministro de Transporte (MTOP) en suspender la inscripción de nuevos vehículos, como forma de contener el problema en el estado actual, buscando evitar alcanzar una situación crítica.

2 - VISIÓN DE ITPC ANTE LA SUSPENSIÓN  DEL REGISTRO

El registro de transporte es uno, dividido en profesional y propio.  Suspender únicamente el profesional genera inequidad, afectando la estabilidad de las empresas que el transporte es su giro principal. Por tanto es justo suspender el registro todo hasta llegar a las conclusiones y soluciones de fondo.

La Resolución, mantiene el equilibrio entre la flota disponible y la demanda de transporte, y debe ser permanente en el tiempo, sin perjuicio de la necesaria renovación ordenada de la flota que permita la mejora en la competitividad, reducción del costo país y la sustentabilidad de las empresas. Los temas a resolver son:

1- flota en actividad y antigüedad promedio de la misma,

2- competitividad regional,

3- demanda actual y proyectada de fletes,

4- demanda insatisfecha y tipo de vehículos requeridos,

5- complementación entre AFE barcazas e ITPC,

6- implementación de la guía de carga.

La necesidad de una oficina participativa que monitoree y ordene con transparencia el transporte de carga y actúe en casos de abusos a la buena fe en la contratación de los servicios. Debemos generar una nueva normativa que abarque, las empresas existentes y posteriormente las que se incorporen.

2.1 - Para las empresas que ya están en el sector

Hay 6.500 empresas profesionales aproximadamente. El 83% de estas posee menos de cinco vehículos. Esta situación genera limitaciones importantes y escaso poder de negociación de tarifas, limitando así su capacidad de desarrollo.

Para posicionar ese 83% en condiciones comerciales competitivas y fiscales viables, debemos fomentar la cooperación entre ellas, así las incluiremos fácilmente en las virtudes y ventajas de la renovación, formalización y la fuerza para negociar. Ecuación esta beneficiosa para todas las partes.

Del análisis del año 2009, donde se determinó el Índice de Costos del transporte de Carga (ICTac), surgió la dependencia de la estacionalidad de la demanda (zafras agropecuarias), el reducido kilometraje mensual y la falta de una logística que minimice la circulación en lastre.

Las firmas que se auto transportan tienen una finalidad diferente por lo que no deben incorporar a sus proyectos de inversión los camiones, y deben manejarse con kilos de carga distintos al transporte profesional ya que no son idóneos en la materia ni destinan sus recursos y estrategias en mejorar el desarrollo de esta actividad. Como ejemplo, el Órgano de Control, detecto infinidad de irregularidades en el transporte propio pero las sanciones solicitadas por este organismo, no han sido impuestas por la DNT, o se diluyeron en la burocracia.

Desestimular el autotransporte, no solo ampliaría el mercado, también bajaría la siniestralidad, se usarían equipos apropiados para los servicios requeridos, bajarían costos de traslados, etc.

La aparición de mega emprendimientos UPM (BOTNIA) y ahora MONTES DEL PLATA han traído aparejado otro nuevo escenario, inversionistas se constituyeron en transportistas, aprovechando los beneficios del dinero y la complicad de los dadores de carga, para desplazar a quienes desde hace generaciones vienen sustentando el transporte en cada rincón del Uruguay. (Esto ya es de conocimiento del Poder Ejecutivo)

2.1.1 - Estímulos Fiscales para empresas Profesionales de Carga

1- No inclusión de vehículos de carga en proyectos de inversión exceptuando las empresas transportistas profesionales registradas, con las restricciones que se dirá.

2- Reducción de beneficios fiscales a proyectos de inversión para quien tenga más de 100 camiones.

3- Ampliación sustanciosa de los beneficios fiscales en los proyectos de inversión a pequeñas empresas con menos de 5 camiones que formen cooperativas, o formas de asociación que prioricen la operativa comercial y administrativa conjunta.

2.1.2 - Estímulos administrativos para Empresas Profesionales de Carga

1- Podría determinarse que el auto transporte obtuviera menos kilos y vida de circulación que el profesional, limitarles la potencia de los camiones que adquiera y prohibirles la inscripción de camiones pesados.

2- Estudiar conjuntamente entre el MTOP e ITPC, cualquier modificación futura en la normativa de pesos y dimensiones de los vehículos de carga.

2.1.3 - Estímulos Competitivos

Estudiar detalladamente la complementación con los otros modos de transporte, otorgando al transporte profesional de carga beneficios que permitan la "sana" competencia en el mercado.

2.2 - Para nuevas empresas que ingresen al sector.

1- Solicitud respaldada con plan de trabajo a corto, mediano y largo plazo.

2- Sus vehículos deberán formar parte del registro de empresas profesionales establecidas, y tendrán una antigüedad no menor a un año en la flota.

3- El representante técnico habrá aprobado un curso de capacitación, avalado por el MTOP e ITPC y que se fijen claramente las responsabilidades del mismo ante el MTOP y no podrá registrarse en más de una empresa.

4- El crecimiento de su flota será controlado en los primeros cinco años de gestión y siempre dentro del parque de vehículos existentes en el registro, justificando el mismo, su factibilidad, capacidad financiera y cumplir sus obligaciones salariales, fiscales y previsionales.

5- No podrán acceder a los beneficios previstos en la Ley de Inversiones, hasta transcurridos al menos cinco años desde su creación.

3 - RENOVACIÓN DE FLOTA

Hay consenso para un plan de renovación ordenada de la flota, donde participe activamente el Estado con el fin de mejorar la flota de transporte profesional, y que determinados vehículos sean chatarreados.

Sabemos que algunos sectores van a tener gran dificultad en acceder a un plan de renovación, por lo que se deberán buscar alternativas para su inclusión.

4 - GUIA DE CARGA

Su implementación es impostergable y necesaria para triangular la información de  clientes y  transportistas, pues hay quienes se aprovechan durante 8 meses de la ociosidad de la bodega fuera de la zafra y pulverizan las tarifas, son fomentadores de bajos salarios y cómplices en la no facturación de sus mercaderías y viajes. Al mismo tiempo la guía puede ser una vía para conformar un fondo de capital que pueda ser utilizado para la renovación de la flota.

5 - TRANSPORTE INTERNACIONAL

5.1 Internalización del CRT (Convenio sobre el contrato de transporte y la responsabilidad del transportista).

5.2 Fomento y facilitación del uso de bandera uruguaya para los contratantes del transporte internacional.

Detectan evasión por US$ 800.000 en el transporte

DGI y BPS hicieron inspección en ocho firmas del sector



Ocho empresas de transporte carretero de carga que emplean a unos 800 trabajadores fueron objeto de fiscalizaciones conjuntas de DGI, BPS y la Inspección General de Trabajo, donde se detectó una evasión próxima a los US$ 800.000 por subdeclaración y no registro a la seguridad social e irregularidades que implicarán reliquidación de impuestos por "varios millones de pesos".


El operativo, que inició a fines de 2011 y culminó hace 10 días, se concentró en Paysandú, Rivera y Tacuarembó. Además de las ocho empresas fiscalizadas, la Inspección General del Trabajo indagó a través de estaciones de servicio y otras organizaciones en los pasos de frontera y realizó un operativo binacional con Argentina el 13 y 14 de marzo a otras 10 empresas.


El titular del Banco de Previsión Social (BPS), Ernesto Murro, informó que se detectaron irregularidades en todas las empresas fiscalizadas. Se registró subdeclaración de salario de trabajadores, no registro en la seguridad social, no registro de camiones y discordancias entre el número de camiones y de trabajadores. La subdeclaración alcanzó a todas las empresas y el no registro a algunas, dijo.


El director general de Rentas, Pablo Ferreri, informó que las principales irregularidades que detectó el fisco fueron "la venta de servicios en negro y que la mayoría de los gastos no eran consistentes con el nivel de actividad de las empresas".


Se harán reliquidaciones de tributos cuyo monto puede alcanzar "varios millones de pesos", estimó Ferreri. La inspección alcanzó el ejercicio en curso y tres años anteriores.


El inspector general de Trabajo, Juan Andrés Roballo, afirmó que las principales irregularidades detectadas fueron en el pago de trabajo extraordinario y la subdeclaración de jornales de trabajo. En cuanto a las condiciones ambientales de trabajo, se detectó ausencia absoluta de botiquines de primeros auxilios y de extintores (si había, la mayoría estaban vencidos).


El presidente del Sindicato Único de Transportistas de Carga, Juan Llopart, sostuvo que existe una "super explotación" a los trabajadores y que es posible que las cifras preliminares de evasión al BPS "crezcan" cuando se procesen los datos. El sector abarca unas 6.000 empresas, con 20.000 camiones y más de 30.000 trabajadores.


Desde: www.elpais.com.uy

Volvo presente en Expo agro 2012

(Junín, Prov. De Buenos Aires) Participó con un stand de 900 m2 de la sexta edición de Expoagro, realizada del 7 al 9 de marzo en Junín. La feria es considerada como una de las más importantes del Agronegocio.

En este marco, Volvo Trucks amp; Buses volvió a proponer un stand con contenidos para satisfacer la atención y el interés de todos sus clientes y visitantes. Entre las unidades exhibidas (seis vehículos en total) se destacaron especialmente los ya reconocidos Volvo VM 260 4X2R y Volvo FM 4X2R, que atrajeron la atención de los transportistas de cereal, tanto por su confort interior y funcionalidad a bordo, como por ser los vehículos más económicos de su clase.

Plan Vikingo y Tecnología Un rol protagónico también tuvieron las diferentes opciones de productos de Postventa y Soluciones Financieras presentadas por Volvo Trucks, con el objetivo de tornar su oferta más accesible y rentable. Una mención especial para el Plan Vikingo que fue comunicado en forma diferenciada y obtuvo un interés y una aceptación a la altura de su oferta.
Asimismo, no menos destacada resultó la exhibición del eficiente motor Volvo de 11 litros -el más moderno de su clase en el mercado- y la siempre novedosa e innovadora caja de transmisión Volvo I-Shift: la caja automatizada que hoy en día equipa prácticamente el 100% de la línea pesada Volvo.

El mismo ímpetu a través de los años “Después de haber cumplido 10 años de operaciones en Argentina quisimos dejar un mensaje contundente a nuestros clientes y transportistas: que Volvo sigue desarrollando su plataforma de productos y servicios pensando en el futuro y en la productividad, tan necesaria para que que el país siga creciendo.
En ese sentido nuestra oferta está claramente orientada a quienes desean competir por el liderazgo en sus segmentos de transporte; porque nuestras soluciones poseen los atributos necesarios”, afirmó Ignacio Vidal, Gerente de Postventa de Volvo Trucks and Buses Argnetina, presente en la feria. Además de exponer toda su oferta de productos y servicios Volvo Trucks amp; Buses Argentina aprovechó para realizar diversos sorteos, y brindar a los visitantes con una prueba en sus exclusivo simulador de direcc ion segura. Fuente Volvo Trucks a traves de WP

CINCO DEPARTAMENTOS CONCENTRAN EL 56% DE LA CARGA.

ES SOBRE MADERA Y GRANOS PRODUCIDOS EL AÑO PASADO. Los departamentos de Tacuarembó, Rivera, Paysandú, Soriano y Río Negro son los que requieren de mayor inversión a nivel de logística y mantenimiento carretero según se desprende de un informe de la Oficina de Programación y Política Agropecuaria en función de la carga que se transporta a través de dichos departamentos. El informe titulado "Localización geográfica de la producción de granos y madera" de Humberto Tommasino y Gonzalo Souto refleja, en base a datos de 2010, que esos departamentos "aportan los mayores volúmenes de carga con un 56% del total" en lo que trata de granos -trigo, cebada, girasol, soja, maíz, sorgo y arroz- y madera. Como referencia, el peso no es menor si se toma en cuenta que el volumen total de cargas de 2010 alcanzó a las 12,1 millones de toneladas repartidas en 6,9 millones de madera, 4 millones de granos de secano y 1,2 millones de arroz. Sin embargo, el estudio aclara que, "el peso relativo de la oferta muestra diferencias marcadas en la localización de los diferentes rubros, observándose en la madera un predominio de la región noreste (Tacuarembó y Rivera) con un 41% del volumen total de cargas, mientras que en los granos se destacan los departamentos de Soriano y Río Negro con un 34% del total. Ahora, si se lo ramifica según las jurisdicciones policiales queda en claro que las zonas noreste, litoral norte y este son clave para la producción de madera, mientras que para el arroz el despliegue adquiere mayor peso sobre el Este, Noreste y Norte. En el caso de la agricultura de secano surgen dos aspectos destacables según el informe. Primero "una amplia cobertura territorial" ya que son pocas las seccionales sin producción de granos de secano. Segundo, que existe una importante concentración de la oferta en la zona litoral Oeste.- Fuente: Artículo publicado en el diario "El País" de fecha 17 de diciembre de 2011.

Las cosechas de trigo con buenos rindes y alta calidad

Las cosechas de trigo están bastante adelantadas, pero con menor grado en el sur del país. Los rendimientos son buenos y la calidad no será un problema en esta zafra. Uruguay apunta a colocar buena parte de la cosecha en Brasil. La visita, esta semana, de los industriales brasileños y su conformidad con la calidad del trigo encontrado en Uruguay, alimenta la esperanza de los productores locales de poder colocar la mayor parte de la zafra en el vecino país, aunque también se está vendiendo trigo en algunos países africanos. Hasta el momento, la calidad que está mostrando el grano cosechado es muy buena, así como el peso hectolítrico -sinónimo de la calidad del grano- y el tenor proteico. Las cosechas están bastante adelantadas en la zona agrícola tradicional -ahí se levantó alrededor del 70% del área- pero vienen un poco más lentas en los departamentos agrícolas del sur. De todos modos, otros años a esta altura recién estaban comenzando. En muchos casos, levantado el trigo, ya se están haciendo encima cultivos de segunda. "El problema de fusarium es menor, aparece, pero muy poco y en algunas variedades", aclaró Roberto Symonds, integrante de la Mesa del Trigo y directivo de la Sociedad de Agricultores del Uruguay. Hasta el momento, los rendimientos -en general- son buenos. "Sé de casos de 5.000 kilos por hectárea y otros que están por abajo de los 3.000 kilos por hectárea. No creo que varíe mucho el promedio del histórico, pero va a ser una buena cosecha y probablemente se superen los 3.000 kilos por hectárea de promedio", aseguró Symonds a El País. Nadie duda que Brasil va a precisar trigo, el problema es que Argentina tiene un excedente importante y también quiere colocar buena parte en los molinos brasileños. En Uruguay, la Mesa del Trigo realizó un convenio con Abratrigo, que es la asociación de industriales molineros de ese país y no habrá impedimentos para venderles entre 1.100.000 y 1.200.000 toneladas que será el excedente exportable que tendrá Uruguay. Según las estimaciones de la Dirección de Estadísticas Agropecuarias (DIEA) del MGAP se plantaron más de 500.000 hectáreas con trigo y con rendimientos por encima de los 3.000 kilos por hectárea, Uruguay estaría produciendo alrededor de 1.600.000 toneladas, cuando tiene un consumo interno de alrededor de 450.000 toneladas. Todo el resto es un saldo exportable que abre la esperanza de los agricultores de cerrar con buenos números. Récord para el país "Es un año de buena cosecha de invierno, tal vez y sin tal vez, va a batir el récord de la historia del país. Los precios tal vez no serán tan buenos, pero la cosecha está allí y es por lo menos un puño de trabajo apresurado y comprometido de mucha gente. Lástima que la gran ciudad ni siquiera se da cuenta", comentó el presidente de la República, José Mujica, en su audición radial (en M24). Así Mujica destacó el trabajo de los "incondicionales, nadie los nombra, nadie los elogia", pero reconoció que el trabajo de los productores "es decisivo para el pan de muchos". TEXTUAL:www.

elpais.com

Avanza zafra de verano en el litoral Uruguayo

La zafra de cultivos de invierno se desarrolla normalmente en esta zona del país, reanudándose la actividad a mediados de semana luego de las lluvias del domingo y lunes pasado, “avanzándose bastante con la trilla de trigo y cebada de primera y sin inconvenientes en la región para el recibo de granos”, indicaron a EL TELEGRAFO operadores de la región. “En Baselto tenemos de la región un 40% de trigo ya cosechado y en cebada en el eje del 80% de los cultivos levantados”, dijo el ingeniero agrónomo Miguel Pastorini, agregando que los rendimientos “vienen bien, por encima de los 3.500 para cebada”. Indicó que los potenciales de rendimientos en el sur “son más bajos que aquí, al venir de una seca bastante importante en el período de llenado de grano, y con una trilla que recién está comenzando después de las precipitaciones del pasado fin de semana”. Respecto a la calidad de la semilla, estableció que en cebada “no se registraron inconvenientes, más allá de algunas chacras con grano verde, producto de un macollo más tardío, y en el caso del trigo venía muy bien, pero después de las lluvias sucede algo normal con una baja en el peso hectolítrico”. Logística Sobre la logística, Pastorini estableció que hasta el momento “no se han registrado problemas para la descarga del grano de trigo y cebada en las plantas”. De todas maneras, entiende que “sigue siendo un cuello de botella que se apreciará más claramente cuando se coseche el grueso de la zafra”. Aseguró que la capacidad de trilla en Uruguay “aumentó tanto, con muchos pies de corte y con cultivos que están rindiendo muy bien, por lo que no hay capacidad de los camiones para dar abasto”. Lo que sí está claro sobre este tema es que la capacidad logística y de almacenamiento de granos que dispone el país será sometida a una exigente prueba, debido a que se aguarda una cosecha récord de trigo --2 millones de toneladas al cierre del año agrícola 2011-2012 según datos del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca--, sumada a los bajos precios del cereal por el exceso de oferta mundial que limita la concreción de negocios. El elevado stock de trigo que se almacenará durante los próximos meses, se juntará con las cosechas de verano, que se inician en febrero con la soja, lo que provocará un importante cuello de botella al momento de concretar negocios de exportación. Pero esta elevada producción triguera a nivel local coincidirá con la segunda cosecha mundial más grande de la historia, que precipitó el precio de la tonelada por el exceso de oferta desde U$S 300 --a comienzos de la siembra--, hasta valores que fluctúan en una franja de entre U$S 190 y U$S 200 puestos en la terminal de Nueva Palmira. De acuerdo a datos del MGAP, la capacidad instalada de los silos de todo el país sumó el año pasado 2.800.000 toneladas, aunque la cifra actual se ubicaría por encima debido a la construcción de nuevos centros de acopio concretado en el correr de 2011. Debe tenerse en cuenta la existencia de galpones con capacidad para almacenar --a granel y en bolsa-- 1.600.000 toneladas del grano, aunque no en las mejores condiciones ni ubicados en su mayoría cerca de los puertos. Nueva palmira Preocupan a las empresas y operadores del sector los problemas que existen a nivel de Nueva Palmira, la principal boca de salida de la producción agrícola, porque se estima que las obras que se vienen realizando no estarán listas para el próximo verano. Es que seguramente habrá que sacar el trigo del silo y pasarlo a bolsa, ya que también se prevé una interesante producción de maíz y soja, que determinará una competencia por el espacio de almacenamiento. Esto generaría a los productores gastos extra de U$S 30 por tonelada aproximadamente. Además, la falta de infraestructura de la terminal para atender los embarques de granos implicará tiempos de espera de los camiones, lo que se traducirá en sobrecostos para los productores. Se estima que el problema surgirá cuando se superpongan los embarques de trigo con los primeros de soja. El trigo almacenado deberá sacarse más rápido, porque la soja tiene menos estacionalidad al tener un precio más firme. De todas formas, algunas empresas están previendo la falta de infraestructura para almacenar granos mediante la importación de “silos móviles”, que cuentan con una capacidad de entre 7.000 y 15.000 toneladas y son fabricados en Argentina. precio Miguel Pastorini indicó que lamentablemente “hay una baja importante en los precios a nivel mundial, y el productor hoy enfrenta una ecuación que no cierra, por lo que está previendo almacenar el grano y esperar al segundo trimestre del año próximo para ver qué sucede”. Es más, en esta semana el trigo alcanzó la cotización más baja de los últimos cinco meses. El contrato de diciembre en Chicago cerró a U$S 213 por tonelada y en Uruguay los exportadores no pasan más de U$S 190 por la tonelada de cereal puesta en Nueva Palmira. Textual de www.eltelegrafo.com

Agronegocios del Plata exhibió su potencial tecnológico para simplificar un negocios complejo

El jueves 3 de noviembre pasado amaneció fresco y con sol, y luego se transformó en un día de cielo celeste y caluroso. Ese fue el marco de la Jornada de Trigo y Agronegocios 2011, que organizó Agronegocios del Plata (ADP) en El Bravío, en las afueras de Dolores.“ADP es el GPS de la agricultura uruguaya”, sentenció el director de la empresa, Marcos Guigou, a modo de síntesis de los propósitos que persiguen. En la jornada se intentó responder “hacia dónde vamos” con la certeza de que “el camino de la productividad se logra con la correcta combinación de elementos”.El GPS, cada vez más utilizado en el campo uruguayo, fue mencionado por Guigou como una metáfora del momento que se vive.

Por un lado, marcar el camino antes de iniciarlo deja energías para otras actividades importantes, como pensar hacia dónde va la marcha y cuáles son los objetivos. Por otro, si hay un desvío aparece la palabra “recalculando” para volver a la senda correcta. En un negocio complejo, hay que simplificar, es decir, usar el GPS.En la canchaUnas 900 personas disfrutaron de cuatro conferencias por la mañana, más un viaje en chatas y camionetas hasta las bases productivas, donde se apreció el estado de las distintas variedades de trigo, que será cosechado en las próximas semanas.Luego la caravana se trasladó a otra chacra, donde se aplica la agricultura por ambientes, con herramientas como el avión no tripulado, que mide la calidad de los suelos y que sobrevoló el lugar en dos ocasiones.Por la tarde, en otro predio, una muestra de maquinaria activa mostró lo último en tecnología John Deere para la producción agrícola.

Como cierre de la jornada, de regreso en el galpón que cumplió el papel de anfiteatro con tres pantallas gigantes, el público compuesto por empresarios, técnicos y productores escuchó dos charlas sobre los mercados.Al caer la tarde, los rostros sonrientes de los anfitriones y el agradecimiento de los visitantes bajaron el telón.Investigación y testimonioPhilippe Lonnet, gerente de Investigación de semillero Florimond Desprez y creador de la variedad de trigo Nogal, abrió el fuego. Luego de contar la historia de la empresa, que cuenta con 800 empleados en Francia y factura US$ 20 millones al año, Lonnet dijo que el objetivo que persigue es seleccionar las variedades de trigo por productividad, calidad y resistencia a las enfermedades.Lonnet, quien dijo a El Observador Agropecuario que vio “muy bien” los lotes de trigo Nogal que después se vieron en la recorrida de campo, que en la selección por resistencia a enfermedades “estamos trabajando con marcadores moleculares que permiten detectar genes por el genoma de la planta”, aunque advirtió que eso “no elimina la observación visual”.

El segundo orador de la mañana fue el farmer estadounidense Robert Blair. Tiene su establecimiento en la localidad de Kendrick, en el estado de Idhao, en el noroeste de EEUU. En un inglés veloz que varias veces dejó por el camino a la traductora, Blair basó su testimonio en un aspecto clave de la producción moderna: la agricultura por ambientes y la agricultura de precisión.Blair dijo que esta última comienza con la recolección de datos y sigue con el monitoreo del campo. “Hay que saber lo que tenemos. Somos administradores de nuestros campos, no solo propietarios”, aseguró.Entre la artillería tecnológica, Blair utiliza en su campo estaciones meteorológicas, teléfonos inteligentes, riego por sensores remotos, avión no tripulados (como tiene ADP) para detectar la condición del suelo “y detectar problemas”, como una vez que ciervos le comieron cultivos de arvejas y de garbanzos.Luego de reseñar todo lo que utiliza en su campo, Blair fue rotundo al decir que “la tecnología llegó para quedarse”, aseguró que en EEUU “20% de los agricultores ya la adoptó” y pronosticó que “ahora vamos hacia la robótica”.Antes de realizar la recorrida por los cultivos, de comparar trigos regados versus no regados, y escuchar las explicaciones técnicas sobre el trabajo del avión no tripulado, que entre otras cosas permitió a ADP saber un mes antes cuánto trigo cosechará, habló el empresario argentino Gustavo Grobocopatel.
Aunque le aburre que le digan que es “el zar de la soja”, el CEO de Los Grobo y socio de ADP desde 2003, dijo que Uruguay fue el lugar “donde ocurrieron los cambios más profundos” y recordó que la producción de granos “aumentó ocho veces en 10 años” pero advirtió que “la productividad estuvo estancada”.Grobocopatel dijo que la agricultura por ambientes “es el nuevo paradigma de la agricultura” e instó a los presentes a incorporar la tecnología y agregar valor.Un GPS para no perderse en el camino “Estamos en un escenario complejo –el agronegocio–, donde todo el mundo quiere estar y todo el mundo ofrece soluciones”, dijo el director de Agronegocios del Plata (ADP), Marcos Guigou, en un momento de su disertación en la Jornada de Trigo y Agronegocios 2011. “Cada vez hay más proveedores y más opciones”, acotó.Guigou agregó que en ese contexto la propuesta productiva de ADP, de usar la tecnología disponible, busca que “en un mundo impredecible se minimicen los pronósticos y bajen los riesgos”.¿Y por qué ADP es el GPS de la agricultura?, se preguntó. Y respondió: “Porque en un mundo cada vez más complejo provee, con más caminos y más velocidad, soluciones probadas, prácticas y sencillas. Porque ordena las ideas para que el que produce concentre sus energías en producir y ganar. Porque desarrolla y comparte tecnologías para bajar el costo por tonelada”.Luego de reafirmar que “conocemos el camino”, Guigou remarcó que “la productividad será la solución a los problemas (de erosión) de suelo” y contó que en su campo lleva 24 años de cultivos sin pasturas y se lo ve “uniforme”. “Nos frustra la baja productividad”, dijo el director de ADP y recordó que en Uruguay el promedio de la soja es 1.600 kg/ha, en tanto en Río Grande del Sur (Brasil) es de 2.850 kg/ha.Guigou reseñó que el GPS de ADP ofrece la adopción de conocimientos en trigo (jornada, genética, manejo), soja, uso del riego, la certificación RTRS, una web interactiva –el trabajo en red– y la agricultura por ambientes, el producto estrella que resume todas las variables en productividad por metro cuadrado.De “zar de la soja” a “rey de las legumbres”El empresario Gustavo Grobocopatel, CEO de Los Grobo en Argentina y socio de Agronegocios del Plata (ADP) en Uruguay, dijo que “más que zar o rey de la soja deberíamos ser reyes de las legumbres”. Grobocopatel, quien es considerado el mayor productor de soja de la región, recordó que la oleaginosa “es una proteína que en China, el principal comprador, se come como si fuera la carne vacuna o de pollo”. El empresario argentino alertó que India, el otro gigante que despierta al consumo, “tiene una población que es vegetariana y se estima que importará unos 20 millones de toneladas de alimentos al 2020. Ahí tenemos una oportunidad de diversificar la producción y venderle legumbres a India”.En otro tramo de su disertación, Grobocopatel insistió en agregarle valor a la producción y remarcó que “hay que hacer las cosas bien en lo local e integrarse al mundo”. El empresario imaginó a ADP, “una empresa con valores familiares, fusionada con empresas profesionales que se guían más por la razón que por el corazón”.Hacia una cosecha récord de trigoNingún lugar mejor que el corazón agrícola del país para anunciar la cosecha de trigo que comenzará en un mes. En total se recogerán 1,92 millones de toneladas del cereal, todo un récord.Si bien ya se especulaba que el área de trigo había llegado a las 600 mil hectáreas, fue el representante de Agrosud SA Internacional Brokers, Fernando Villamil, quien confirmó los datos en el cierre de la 7a Jornada de Trigo y Agronegocios 2011 organizada el jueves pasado por la empresa Agronegocios del Plata (ADP).El rendimiento promedio nacional será de 3.200 kilos por hectárea.Villamil dijo que, tanto en área como en producción, la campaña triguera 2010/2011 será “la más grande de la historia”, o habría que remontarse “a algún año de la década de 1950”.El especialista anticipó que “el principal destino de la cosecha de trigo será la exportación, un hecho que ocurrirá por cuarto año consecutivo”.Del total del cereal, cuya cosecha fuerte comenzará en un mes, 465 mil toneladas serán para el consumo interno y 1.455.000 toneladas para la exportación.Un dato interesante que mencionó Villamil fue que se consumirá este año el doble del grano para forraje de los animales que se utilizó el año pasado. Pasará de 5.000 a 10 mil toneladas.

TEXTUAL de OBSERVA:COM:UY

CAMIONES: CAPACITAN A LOS CHOFERES.

DARÁN DIPLOMAS; BUSCAN DISMINUIR LA SINIESTRALIDAD.

La gremial de transportistas de carga, el sindicato de trabajadores del sector, el Instituto Nacional de Empleo y Formación Profesional (Inefop) y el Instituto de Seguridad Vial (ISEV) firmarán un acuerdo para capacitar a choferes de camiones, adelantó a El País el director general del Inefop, Juan Manuel Rodríguez.

"Hay acuerdo de todos, estamos discutiendo la parte operativa. La idea es empezar un plan de capacitación largo", agregó.

Es que el aumento de la producción de granos y forestal ha incrementado fuertemente la demanda por el transporte de carga y por ende de camioneros.

"Hay una escasez de choferes muy grande y las experiencias de captación de choferes que vienen del taxi han sido malas por la siniestralidad" que tienen en los camiones, apuntó Rodríguez.

Explicó que varias multinacionales con alta demanda de camiones están "preocupadas" porque "los camioneros estén certificados".

La idea es que los aspirantes a manejar un camión hagan un curso, una vez que lo aprueban hacen un test psico-motriz y tras pasarlo obtendrían un certificado "que quedaría como diploma", dijo el director del Inefop.

"A la larga todos los camioneros buscarán hacer el curso para tener la certificación" y eso redundará en "mejoras en la seguridad y la calidad", añadió.

En cuanto a los contenidos del curso, Rodríguez dijo que hay "un aparato que simula todo lo que puede pasarle al camión en la carretera, si agarra una piedra, si agarra un bache, etc.".

Eso "es clave en la aprobación del curso, todos tienen que pasar por él" lo que puede generar que haya "ciertos cuellos de botella" en la aprobación de los choferes, expresó.

El director del Inefop señaló que "hay una cantidad de camiones parados porque no hay choferes".-

Nota textual de EL Pais (Uruguay)

POR AHORA, SOLO INGRESA CON AUTORIZACIÓN ESPECIAL.

RESTRICCIONES PARA EL TRÁNSITO PESADO EN MONTEVIDEO.


El director de la Intendencia Gerardo Urse aclaró que la normativa que establece la prohibición del ingreso camiones con más de 24 toneladas de carga a la ciudad ya está vigente. No obstante, a partir de hoy, 1º de julio, el gobierno departamental comenzará a adoptar medidas inspectivas y sancionatorias, señaló ayer el director del Departamento de Movilidad Urbana, Gerardo Urse. Si bien desde 2008 se cuenta con una normativa que establece la prohibición del tránsito pesado al casco de la ciudad, la I.M. decidió tomar la resolución política de incrementar las inspecciones y aplicar las correspondientes sanciones a quienes no respeten la normativa.

Actualmente para que los camiones con cargas superiores a las 24 toneladas puedan ingresar al casco de la ciudad se tiene que solicitar una autorización especial en la Intendencia de Montevideo. La administración analiza el caso y si le parece justificado, le fija una ruta y un horario especial que debe de ser respetado.-


Fuente: diario "La República" de fecha 1ro. de julio de 2011.

UPM Forestal Oriental organizó charlas de seguridad para choferes

La actividad tuvo carácter obligatorio y las charlas estuvieron a cargo de los profesionales del Centro de Prevención de Accidentes, participando 268 choferes. Las patologías de mayor incidencia en la población de choferes profesionales fue el eje central de las mismas. En ese sentido se realizó una exposición, se habló de la prevención, control y tratamiento, a fin de estimular una actitud proactiva en los conductores en cuanto al cuidado de su salud.

Se desarrolló una dinámica en base a una exposición teórica dictada por la Dra. Alejandra Rey y la Dra. Mariana Firpo de CEPA. Luego, se abrió una instancia de preguntas y más tarde se realizaron espacios de discusión grupal con ejemplos de situaciones cotidianas. Se abordaron temas como trabajo y salud, concepto de vida saludable, nutrición y actividad física, carga de trabajo y fatiga, trastorno de sueño y situaciones de emergencia.

Estas charlas se enmarcan dentro del plan de capacitación y entrenamiento que UPM Forestal Oriental realiza año a año. De 2007 a junio de 2011 la empresa ha desarrollado 18 charlas de las cuales han participado más de 7.500 participantes. Se han atravesado distintas temáticas desde seguridad laboral, señalización, normativas del tránsito hasta educación en salud y manejo defensivo.
Nota:Extraido del diario Cronicas

Empresa ISUSA se instalará en Paysandú

El intendente Bertil Bentos, recibió a representantes de la empresa Industrias Sulfúricas S.A. (Isusa) quienes transmitieron su interés de instalarse en nuestro departamento. Asimismo, recibieron gran apoyo por parte del jefe comunal y les fue propuesta la posibilidad de integrar el Parque Industrial de Paysandú, mostrándose muy interesados en ello. Del encuentro participaron además el asesor de la Intendencia, Ruben Álvarez, y el director general de Obras, Flavio Fuccaro; además del diputado por el Departamento, Miguel Otegui.



En tal sentido, el jefe de ventas de Isusa S.A., Sergio Suárez Cibils, manifestó que “la inquietud nuestra es que estamos en vías de instalar centros de distribución de fertilizante en distintos puntos del país, y después de una análisis de la estrategias de las cercanías de las zonas productivas pensamos que las afueras de Paysandú puede ser un buen lugar. Ya estamos construyendo dos, uno en Durazno y el otro en Melo, y estamos viendo la posibilidad de un cuarto en Mercedes, con esto decimos que el tercero, ya es un hecho, será en Paysandú. Queríamos encontrarnos con el intendente Bentos y el director general de Obras o demás directores para poder hacer el estudio de un centro de distribución”

“Un centro de distribución es una serie de galpones de hormigón que tienen una mezcladora que reciben el fertilizante a granel y desde allí se distribuye para la zona productiva. Dentro de los beneficios que se percibirán, además de los puestos de trabajo, movimiento de terceras empresas como por ejemplo barracas, lo que genera sin duda es una mejora atención a los productores de Paysandú y de la zona norte”, comentó Suárez Cibils.


Respecto a la posibilidad de poder instalarse en el Parque Industrial sanducero, el jefe de ventas precisó que “las instalaciones son varias, traíamos la idea de poder instalarnos sobre la ruta 3 pero nos fue propuesto el Parque Industrial. Por eso, iremos a visitarlo junto a Álvarez, para poder evaluar y realizar un estudio respecto a las posibilidades”.

Caos en Nueva Palmira ?

Más de 500 camiones se encontraban hasta ayer demorados en el puerto de Nueva Palmira, Colonia, provocando un colapso en los servicios de la terminal marítima.

El trancazo se dio en medio de la operativa de tres buques que estaban descargando, y otros cuatro que esperaban en la rada para ingresar a puerto.

Los vecinos se quejan de las incomodidades que esto genera en la ciudad de Nueva Palmira, en tanto los camioneros lo hacen por la ausencia de servicios y comodidad para desarrollar su actividad.

La situación es por momentos desesperante, atendiendo a que no hay lugares para los transportistas que deben caminar varias cuadras para encontrar un baño o algo para comer.


Víctor Viviano, uno de los representantes de las fuerzas vivas de Nueva Palmira, informó a El País sobre las complicaciones y sobre la necesidad de un replanteo de la ciudad para los próximos treinta años.

El puerto de Nueva Palmira mueve más de 3,5 millones de toneladas de mercadería al año y se espera gran crecimiento en forma constante. Las exportaciones de soja, cítricos, celulosa, fertilizantes, o el ingreso de maíz, portland y vehículos, entre otros rubros que se movilizan, hacen de este puerto el de mayor crecimiento en la última década y tiene un lugar ganado para una expansión mucho mayor.

El año pasado, por una gestión con la Cámara de Navegación, la Intergremial de Cargas se reunió varias veces con autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y las empresas cargadoras de granos para encontrar soluciones a la operativa y a la espera de los camiones que se multiplican en la gran zafra. Pocas soluciones se han logrado, y a la vista de los acontecimientos el hecho arrojó mayores dificultades, porque se agrandó la operativa y los camiones incluso se taponan entre ellos y se dificulta el movimiento.

La zafra de cereales por estos días es muy intensa y las empresas transportistas de granos no tienen tregua, aumentando considerablemente el tráfico en torno al puerto.

Otro de los problemas en Nueva Palmira es el polvo que levanta la operativa portuaria en estos períodos, que genera una gran dificultad para todos quienes transitan o los camioneros que deben esperar hasta cinco días para descartar o recoger la mercadería. Acaso un poco de lluvia atenúa en parte este problema.

La falta de lugares para que los camioneros puedan higienizarse y comer es otro de los problemas que determina una constante queja de los transportistas.

Frente a una de las terminales graneleras del puerto de Nueva Palmira se ubica la rampa de espera que viene a ser la explanada donde se depositan la mayor cantidad de camiones. Ese lugar colapsa.

Mientras tanto, por calles laterales y caminos linderos próximos a la ciudad de Nueva Palmira también se ubican camiones a la espera de que sean llamados a operar en la terminar marítima de Colonia.

Extraido textual de elpais.com.uy

Zafra sojera inicia con fletes 13% más caros

La gremial de transportistas de carga y la asociación de graneleros avanzaron en una negociación conjunta para afrontar una cosecha histórica de soja. Las tarifas se ajustarán en torno al 13% e intentarán darle más agilidad y facilidad a la logística.



La cosecha de soja enfrentará esta zafra un récord histórico de superficie y también podría hacerlo en rendimiento. Por eso la logística será sometida a una nueva prueba. Es que el año pasado se dieron algunas dificultades y demoras en la descarga de los camiones en las distintas plantas de acopio.



De acuerdo al último informe anual de la Oficina de Programación y Política Agropecuaria (Opypa) la siembra de soja en la zafra 2010/11 sería superior a las 900.000 hectáreas. En tanto que proyectando un rendimiento promedio -en base a los registros de los últimos años- de 1.950 kilogramos por hectárea, se podría alcanzar un máximo histórico de 1,85 millones de toneladas. De confirmarse estas cifras serían necesarios unos 61.000 viajes de camiones en todo el país para sacar la producción sojera de las chacras.



En ese sentido, tras una negociación -que aún no ha culminado con la firma de un documento formal- la Intergremial de Transporte Profesional de Carga y la Asociación de Comerciantes de Granos, definieron no sólo un ajuste de las tarifas sino una serie de medidas para hacer más ágil la operativa de descarga de los camiones en las distintas terminales de acopio de granos. Según supo El País habría un principio de acuerdo para ajustar las tarifas que cobran los transportistas de carga en el orden del 13%.



Por su parte, otra de las medidas nuevas que se comenzará a aplicar en esta zafra sojera será la posibilidad de contar con balanzas portátiles en las chacras para que los camiones puedan ajustar los kilos correctamente antes de partir a los puntos de acopio.



Asimismo, hace poco tiempo el Ministerio de Transporte aprobó una resolución por la cual podrá controlar los kilos en las balanzas de los acopiadores de granos.



Por otro lado, según informó ayer Ascoma, en el bimestre enero-febrero se vendieron 472 camiones 0 kilómetro.



Ajustes. La Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC) había elevado las tarifas para la zafra de arroz de este año en un 29% a principios de febrero tras algunos años sin modificar estos valores.



Por su parte, a fines del año pasado los precios para la tarifa de los cultivos de invierno (cebada y trigo) habían registrado un incremento del 15%.



Según los transportistas de carga, la suba del gasoil, la baja del dólar y los ajustes de los salarios son las variables que más han incidido en los últimos meses para definir una corrección al alza de las tarifas.

Extraido de manera textual de http://www.todoelcampo.com.uy/

Suspensão a ar - Charada Film / SP

Barcazas llevarán también cemento desde Paysandú hasta Montevideo

Barcazas llevarán también cemento
desde Paysandú hasta Montevideo

Ancap construirá barcazas y un remolcador para el transporte de cemento y combustible desde Paysandú hasta Montevideo, lo que completará el abastecimiento del ente por vía fluvial, desde que ya está transportando nafta y gas oil por el río Uruguay.
El presidente de Ancap, Raúl Sendic, dijo a EL TELEGRAFO que las barcazas para el transporte de cemento serán construidas más adelante, ya que se está trabajando en el astillero de la Armada Nacional en la construcción de una barcaza más para el transporte de combustible y un remolcador propio, luego de lo cual sí se abocarán a construir las de transporte común.
La operativa es que se carga el combustible desde la planta de Ancap en la bahía de Montevideo, y el buque “Ancap IX” lo lleva hasta el puerto de Nueva Palmira, donde se hacen las maniobras de alije hacia la barcaza. “Hemos hecho ya alguna prueba exitosa llevando la barcaza hasta la planta de La Teja, lo que hace el transporte aún más económico, pero dependemos de que haya buen tiempo”, dijo Sendic. De todas maneras, en el futuro podrá alternarse entre mover el “Ancap IX” o las barcazas según se presenten las condiciones del clima en el río Uruguay y el Río de la Plata.
Sendic detalló que las destinadas a combustible “son como minipetroleros”, y que por lo mismo requieren trabajos de gran calidad y cumplir con todos los requisitos de seguridad exigidos. Las embarcaciones de carga ya tienen nombre, y los tres con reminiscencias sanduceras, desde que son canciones de Aníbal Sampayo, como la “Garzas viajeras” (que está operativa desde el año pasado) la nueva será “Río de los pájaros” y el remolcador se denominará “Kichororo”.
Mantendrán el dragado
Aunque se estima que el buque de carga “Ancap IX” no vendría más con combustible hasta Paysandú, Raúl Sendic afirmó que se continuará con el dragado del río Uruguay en Paso Almirón, donde se hacen trabajos con la draga de Hidrografía que son parcialmente financiados por Ancap.
“El dragado seguirá haciéndose con el apoyo de Ancap”, confirmó su presidente, más allá que no sea necesaria una gran profundidad para el paso de las barcazas.
Después el cemento
“Aún no tenemos fecha para el transporte del cemento en barcazas”, dijo el presidente del ente, pero seguramente estarán operativas en 2012. Una barcaza como las que se van a construir podrá transportar al menos 600 toneladas de cemento, mientras que un camión lleva 30 toneladas por viaje. Eso implicará un sustancial ahorro en transporte, aunque aún no se cuantificó exactamente.
Sí se sabe cuánto ahorró Ancap en el transporte de combustible en la primera de las barcazas construida. La “Garzas viajeras”, con 71 metros de eslora, 14.50 metros de manga y una capacidad de 2.150 metros cúbicos, tiene ocho tanques para gas oil y nafta, cada uno de 260 metros cúbicos, un tanque para etanol de 105 metros cúbicos y un tanque de agua de lavados de 53 metros cúbicos.
13 millones de litros
Entre el 6 de diciembre --fecha del primer viaje-- y el 1º de febrero, la barcaza transportó 6.562 metros cúbicos (más de seis millones y medio de litros) de Nafta Super y 6.972 m3 de Gasoil, totalizando 13.534 m3 de combustible transportado por esta vía.
“Si el volumen antedicho hubiera sido transportado por camión, Ancap hubiese pagado un sobrecosto de U$S 446.622”, dice el informe oficial remitido a EL TELEGRAFO.
La barcaza, cuya “melliza” está siendo construida ahora, es única en su tipo en el continente, por su equipamiento, tecnología y versatilidad de maniobra. La embarcación tiene doble casco y fue construida con 460 toneladas de acero con un peso de lastre de 490 toneladas. Entre muchos otros elementos innovadores, dispone de dos grúas hidráulicas con malacate, elementos de seguridad y contra incendio. La cantidad de sistemas instalados a bordo y la versatilidad de maniobra con que cuenta la embarcación la hace única en Sudamérica, ya que se trata de un producto fabricado por encima de los estándares solicitados para las terminales de carga de la región.

Extraido textual de eltelegrafo.com de paysandu

Siempre compete al Transporte !

Cadena de valor agregado para la madera

Recientemente, en una de sus acostumbradas reflexiones de prensa en las que introduce conceptos como motivos de discusión pública, el presidente José Mujica consideró que a esta altura debería evaluarse el “topear” en dos el número de las plantas de celulosa a instalarse en el país, y poner el énfasis en diversificar la actividad agropecuaria dando más lugar a la ganadería y la lechería, entre otras explotaciones.
Si tomamos al pie de la letra lo señalado por el mandatario, tendríamos que a nivel del gobierno habría opinión formada de que no se otorgarían más autorizaciones para instalar plantas de celulosa en el Uruguay una vez se construya la segunda, la de Montes del Plata, en Conchillas, por cuanto no se considera que estos emprendimientos resulten prioritarios para generar riqueza en el país, al existir otras alternativas.
La visión del presidente en realidad coincide con argumentos que hemos vertido a través de esta misma página editorial, en el sentido de que la exportación de madera sin procesar, o apenas con cierto valor agregado, como la pasta de celulosa, los rolos, los chips, son o deberían ser, por lo menos, una primera etapa en la cadena industrial que conllevan los emprendimientos forestales, y que a esta altura ya deberíamos haber ingresado decididamente en esta instancia más avanzada y que más le sirve al país. Por otra parte, el aporte a la sociedad se hace aún más relativo cuando estos mega emprendimientos se establecen en zonas francas, por lo que en los hechos Uruguay ni siquiera exporta celulosa, sino rolos de madera hacia estos espacios liberados.
Corresponde tener presente que desde la irrupción del sector maderero como fuente de exportación, en un país que no tenía árboles, y que gradualmente en los últimos veinte años ha pasado a contar con cerca de 800.000 hectáreas forestadas, se ha ido integrando una infraestructura consecuente en apoyo del desenvolvimiento de una actividad que no ha concitado unanimidades, con opiniones que han sido críticas en cuanto a la afectación del ecosistema, pero que como todo emprendimiento productivo e industrial, debe evaluarse en el contexto de la relación costo-beneficio.
Debe reconocerse que la incorporación de infraestructura, y el propio desenvolvimiento de la actividad forestal han tenido un derrame muy beneficioso en un país en el que hay un antes y un después de la Ley de Forestación aprobada sobre fines de 1980, y que hasta ahora ha sido la única manifestación de una política de Estado vigente en el Uruguay, porque ha sido a la vez sostenida por los sucesivos gobiernos, incluyendo a la coalición de izquierdas que en su momento cuestionó la norma.
A esta altura nadie puede dudar que las implantaciones forestales se han constituido en una riqueza del país, que estas fábricas fueron el puntapié inicial que puso a Uruguay en el mapa cuando la producción agropecuaria tradicional no contaba con el beneficio internacional con que hoy cuenta, y que precisamente el gran tema pendiente es incorporarle un mayor porcentaje de valor agregado a esta materia prima. Estos árboles crecen aceleradamente por estas latitudes, favorecidos por el suelo y el clima, contrariamente a lo que ocurre en otras regiones del mundo donde se tarda no menos de medio siglo en obtener los bosques explotables que en Uruguay no tardan más de quince o veinte años.
Como ocurre con todo emprendimiento, las empresas forestales buscan rentabilidad legítima para sus inversiones, pero no necesariamente la fuente de esa rentabilidad coincide con los intereses del país, que debe adecuar la normativa al interés general y eventualmente irle introduciendo correctivos.
Seguramente en esta línea se encaminan las reflexiones de Mujica, y corresponden a un país soberano, que debe tener líneas estratégicas a seguir en cuanto al desarrollo que entiende se encuadra en la necesaria sustentabilidad de cara al futuro. Así, el valor agregado está planteado como el gran desafío pero sobre todo como un imperativo para el país, porque todavía se cuentan con los dedos de la mano las industrias que integran la cadena de valor de esta materia prima, es decir aserraderos de la zona y plantas de fabricación de tableros en Tacuarembó, con el agregado marginal de algunas usinas generadoras de electricidad en base a residuos forestales.
Más aún, la alta demanda de materia prima por la planta de celulosa ya en funcionamiento y la que comenzará a instalarse en breve determinan que prácticamente toda se vuelque a ese destino, incluyendo árboles de muy buen tamaño para aserrado y la industria del mueble, que es lo mismo que utilizar carne de exportación para hacer conserva.
Y cuando recién se ha alcanzado un tercio de la capacidad de forestación del país, que es de unos tres millones de hectáreas, es bueno, al mismo tiempo que se preserve el esquema de reglas de juego para la inversión, establecer lineamientos y ajustar normas para estimular la instalación de eslabones en la cadena de valor agregado para la madera en la medida que obre como factor multiplicador de riqueza y trabajo dentro de fronteras, antes que seguir exportando materia prima para que otros lo hagan en su beneficio.

Extraido textuel de elelegrafo.com