Se agravó conflicto de camioneros: 500 parados

Conflicto. Precio flete por debajo de tarifa oficial

Acopiadores de granos no negocian aumento.

En Colonia. Cientos de camiones aguardan al costado de las rutas.

Alrededor de 500 camiones nucleados en torno a dos asociaciones del litoral oeste del país paralizaron su flota de camiones para reclamar a los acopiadores una negociación para elevar la tarifa del flete, que se encuentra estancada hace tres años.

El conflicto se encuentra estacionario ya que los acopiadores de granos no quieren negociar un aumento de tarifa para los transportistas de carga. La Intergremial de Transporte Profesional de Cargas del Uruguay (Itpcu) a la que están afiliadas las gremiales del transporte de todo el país viene reclamando para que los camiones vayan a levantar la carga "nos presionan para que saquemos los camiones a la ruta y vayamos a cargar a la chacra", dijo a LA REPUBLICA Juan José Miguelena, vicepresidente de la gremial de camioneros coloniense "nosotros apoyamos esta movilización porque estamos reclamando no sólo para nosotros sino también para el productor" dijo "al productor los acopiadores le cobran 6 dólares la tonelada para sacarles el grano del campo, pero luego a los transportistas nos pagan 3" dijo Miguelena. La situación estalló el jueves tras el fracaso de la negociación que una gremial de carga del vecino departamento de Soriano mantenía con los empresarios acopiadores de granos para aumentar la tarifa del flete. Se trata de la Asociación de Transportistas del Uruguay, que venía conversando con los acopiadores que manejan el negocio como Barraca Erro, entre otros. Esta gremial está por fuera de la Itpcu, con lo cual se maneja con autonomía y tiene la fuerza de una flota importante de camiones que la integran en el corazón mismo de la producción agropecuaria que es el departamento de Soriano.

Ahí comenzaron a parar los camioneros en Soriano y la medida fue seguida inmediatamente por la gremial de Colonia. En total suman más de 500 camiones que están paralizados al costado de rutas entre Dolores y Nueva Palmira.

"A nosotros nos pedían como medida negociadora tuviéramos el gesto de sacar los camiones de la ruta, nosotros no cortamos la ruta, le pedimos al compañero que se sume a la causa, no obligamos a nadie, pero la gente se suma porque esto es común" explicó Miguelena "lo que sí hacemos es no cargar. Acá nadie da carga" dijo.

El ambiente está tenso porque se está en el inicio de la zafra y los granos deben llegar al puerto de Nueva Palmira. Pero esperan que los acopiadores se avengan a sentarse en una mesa de negociación "Utraco no va a mover los camiones de la calle, no va a cortar pero le va a pedir al compañero que siga al costado del camino. No vamos a ir a cargar y los que se descarguen para evitar perjudicar al productor, no va a volverse a cargar. Hoy Utraco no da carga a nadie" señaló el dirigente de la gremial coloniense.

El subsecretario del Ministerio de Transporte, Pablo Genta confirmó que esta secretaría mantuvo conversaciones con la Intergremial del Transporte de Carga y el Ministerio de Ganadería, para facilitar la creación de ámbitos de negociación entre el grupo de camioneros movilizados, con los acopiadores de granos. El jerarca explicó que este conflicto se originó porque los acopiadores de grano les ofrecían pagar por la realización de fletes hacia el puerto de Nueva Palmira por debajo de los precios de referencia establecidos por el Ministerio de Transporte.

No obstante, aclaró que los contratos por los servicios son libres y se acuerdan entre privados. Dijo que la tarifa de referencia que establece el MTOP para el contrato de los fletes se hacen para que se tenga una base para negociar, y que las partes no pierdan valor de amortización.

De La Republica

Camioneros sanduceros denuncian estar atrapados en bloqueo en Dolores

Una cincuentena de camioneros y sus vehículos se encuentran atrapados en un piquete levantado en Dolores, departamento de Soriano, por activistas que “se dicen representar a los camioneros, es decir representarnos, pero que simplemente nos tienen de rehenes”, según comentó Jorge, un camionero que declinó identificarse por temor a represalias. Los camiones, en su mayoría, se encuentran estacionados en la estación Ancap de Dolores, “y muchos somos de Paysandú, diría que la mayoría”, destacó Ramón, otro profesional del volante, que tampoco quiso indicar su nombre por la misma razón.
En su mayoría los camioneros salieron de su destino --en general Salto y Paysandú-- entregaron sus cargas en el departamento de Soriano y al intentar regresar se encontraron con las rutas cortadas por quienes “dicen tener una protesta que nos beneficiará, al aumentar el precio de los fletes, pero que no es una medida gremial, sino una medida de fuerza de la que nosotros mismos somos rehenes”, dijeron a EL TELEGRAFO los entrevistados.
Entre el jueves y anoche “vimos varios intentos de escape de camiones, incluso de un patrón que tiene aquí seis camiones, pero el grupo que es liderado por un hombre y una mujer, salieron tras ellos y con amenazas los hicieron detener”, destacaron. Incluso “Si hubieran podido escapar los hubieran detenido en Mercedes o en el paraje Las Víboras, donde ahí sí, les hubieran destrozado los camiones”. Incluso, “los compañeros del chofer del camión de Carmisol quisieron ir a su entierro y tampoco los dejaron. Están locos”.
“Nosotros no sabemos ya que hacer, nos estamos comiendo nuestros viáticos, no estamos ganando nada y nuestras familias también pasan mal”, dijeron los camioneros sanduceros atrapados en el piquete.
“Todos hablan de que las medidas son llevadas adelante por camioneros, pero resulta que los dos que lideran el bloqueo, un hombre y una mujer, tienen camiones en el puerto de Montevideo trabajando ahora mismo y vienen a complicar a nuestra zona. Esto no tiene sentido y lamentablemente ni Policía ni Policía Caminera, que están aquí, hacen nada para defender nuestro derecho al trabajo. Es lamentable”, subrayaron.
Las familias de los camioneros también sufren la situación. Estela, esposa de uno de los camioneros sanduceros, comentó a EL TELEGRAFO que “no entendemos lo que pasa, quién fomenta esto. Nuestros esposos no están trabajando, están gastando lo que no tienen y nosotros nos estamos gastando muchísimo en teléfono porque es el único medio de comunicación que nos queda”.
“Por favor, que alguien haga algo por ellos”, concluyó.

Transportistas y exportadores de grano se reunieron con el ministro Enrique Pintado

En tanto ayer se cumplió una reunión con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, no hubo cambios sustanciales en el marco de la protesta que un grupo de transportistas de granos hiciera en las rutas nacionales por un aumento en el valor del flete que pagan la mayoría de las empresas de acopiadores.
Fuentes de los organizadores señalaron que se sigue reclamando un aumento en el precio por tonelada, mientras que habría algunos que están considerando terminar con la medida extrema de no permitir el paso de los camiones que trasladan trigo o cebada, las dos cosechas que están saliendo actualmente. Además, de dilatarse en el tiempo la medida, podría afectar la economía también de los productores, ya que el grano es natural y tiene un plazo para ser guardado en los silos.
EL MARTES REUNIÓN
El martes habría una nueva reunión entre los representantes de los “dadores de flete” y los agremiados a la Unión de Transportistas Profesionales de Carga (UTPC) que son “los únicos reconocidos por las barracas y acopiadores para dialogar”, según señaló una fuente vinculada.
En este sentido, ayer se cumplió una reunión en la que participó el propio ministro de Transporte, Enrique Pintado, ya que el tema preocupó al gobierno.
Un camionero de la UTPC dijo que “el martes, en la reunión con los exportadores de granos, buscaremos una solución de caballeros, donde se registre un aumento razonable en los valores de fletes, y que también ya se haga un acuerdo por lo que se pagará el transporte de soja”.
Así las cosas, todo parecería indicar que la medida de corte de ruta para los camiones graneleros culminaría en las próximas horas.

De El Telegrafo

Comenzaron negociaciones entre acopiadores y la ITPC

Es la única gremial que reconocen


Ayer se reunieron en Montevideo integrantes de la Intergremial de Transportistas Profesionales de Carga (ITPC) con representantes de los acopiadores que pagan los fletes a los camioneros dedicados al trasiego de granos, en busca de soluciones al problema que, si bien no es nuevo ni desconocido, no tenía planteos que determinaran la medida tomada por el grupo transportista del sur.
“A las 18.30 se realizó la reunión en Montevideo y quedaron las bases para seguir conversando en búsqueda de soluciones”, dijo a EL TELEGRAFO una fuente de la Intergremial, aunque en principio no hubo avances destacables.
“Ellos pidieron la reunión diciendo que el único interlocutor que reconocen es la Intergremial de Transportistas”, dijo nuestro informante, que detalló que “solamente se fijaron pautas para seguir el diálogo”, por lo que no se habló del tema de fondo, que es el precio que se paga por tonelada de grano que se transporta en los camiones.
La Unión de Transportistas de Paysandú es integrante de la ITPC y los camioneros sanduceros, muchos dedicados al transporte de granos, no estaban enterados de la medida tomada por sus colegas del sur y algunos hasta se vieron afectados en su trabajo normal.

Transportistas de granos reclaman aumento en los fletes

Mientras algunos transportistas de granos están manifestándose con cortes de ruta por un aumento en el valor que les pagan los “dadores de fletes” (barracas de granos, acopiadores y exportadores) por tonelada transportada, otros --incluyendo la mayoría de las empresas de Paysandú-- están complicados por tener los camiones cargados y la imposibilidad de cumplir con la entrega y seguir trabajando.
En una situación que tomó por sorpresa a muchos, una nueva agremiación de transportistas, liderada por Daniel Balverde y con el respaldo de los camioneros de Colonia, cortó las rutas de acceso a Nueva Palmira para todos los camiones que -exclusivamente- transporten granos para los silos de aquel puerto.
Corte en young
afecta a sanduceros
En la tarde de ayer, también cortaron el paso a los camiones con grano que circulaban por la Ruta 3. El corte fue en Young, por los transportistas de esa ciudad, una de las zonas más graneleras del país.
“Sí, soy uno de los directamente afectados por el corte en Young”, dijo a EL TELEGRAFO el empresario Fernando Francolino, que hizo regresar dos camiones cargados que tenía detenidos por el cierre en Young “y los tengo cargados, parados en el predio” de la empresa.
Francolino dijo comprender los motivos de la medida, pero se mostró preocupado que no se hubiera avisado a los empresarios sanduceros que se dedican a este tipo de transporte. Aclaró que “hay molinos y empresas que pagan lo que se debe al transportista, pero también hay de los otros casos”. Dijo también que a veces la impresión de los ajenos al negocio del transporte puede llevar a ser confusa, porque “ven que uno compra camiones nuevos, pero es porque no hay más remedio para trabajar, y además después se pasa 5 o 6 años pagándole al banco”.
“Faltó diálogo”
Para el transportista Daniel De León, que también se dedica a llevar granos al sur, “a todos los que cargamos grano nos afectó” este corte y “se tendría que haber trabajado antes para poner un precio acorde por los fletes, con más diálogo”. El empresario entiende que “la negociación que se plantea es un poco dura, tal vez no es la mejor manera hacerlo en plena zafra”, pero dijo que “si bien no comparto este corte abrupto, era algo que se veía venir”.
Comentó que “se llegó a esto por falta de diálogo y una actitud muy pasiva de los dadores de flete”, poniendo como ejemplo que “en el trigo, entre el año pasado y ahora subió 10%, y el flete se paga en dólares, y con el precio del dólar con atraso cambiario, no es significativo”.
A juicio del empresario sanducero, “hay una tarifa de referencia del Ministerio de Transportes que no se aplica, y si bien lo de la nueva gremial puede ser excesivo, los dadores de flete hace tiempo que no suben los precios”.
Las demandas
Juan Miguelena, vicepresidente de la Unión de Transportistas de Colonia, dijo a EL TELEGRAFO que se están haciendo varios cortes en las rutas de acceso a Nueva Palmira, en Mercedes, en Dolores y en las rutas 21 y 12, y que a partir de hoy se sumarían otros lugares como Ombúes y Tarariras.
Miguelena, cuya gremial es integrante de la ITPC, coincide con Daniel Balverde en que los precios que se pagan por los fletes de cereal no son buenos, y comentó que a esta medida de corte se llegó porque “el jueves de la semana pasada hubo una reunión entre la nueva gremial y los dadores de fletes, donde se presentó la tarifa que se aspira. Dijeron que iban a contestar, pero a la segunda reunión, del jueves, no fue nadie a contestar”, dijo Miguelena.
El transportista, que integra una familia de tres hermanos dedicados a este negocio, dijo que la gremial que integra, Utraco, tiene unos 400 camiones en total, con más de 200 afiliados, muchos de los cuales comparten la medida que se lleva adelante para un ajuste en los precios de los fletes.


De EL Telegrafo

Comenzo la zafra de cebada en Paysandu

En Quebracho comenzó cosecha
de cebada de la zafra de invierno

Ingresó a la planta de silos de Quebracho el primer viaje de cebada de la zafra invierno del presente año, constituyendo el inicio de la cosecha en el país, ya que es el primer recibo que se registra. Es, a la vez, el primer viaje que se deposita en la planta recientemente construida en la localidad por el empresario Sergio Pastorini, con una inversión que superó el millón doscientos mil dólares.
En diálogo con EL TELEGRAFO, Sergio Pastorini precisó que la “cebada de esta zafra de invierno 2010” está entrando “con un grano de muy buena calidad, seco, bien de proteínas y, por otra parte --muy importante para nosotros-- es que estamos inaugurando el recibo en la parte nueva de la planta, construida este año”.
Se pudo apreciar que “funcionó bien la plataforma que levanta los camiones y ahora estamos pasando el grano por la máquina de pre limpieza, que consta de dos o tres sectores. Primero pasa por una pre limpieza que es neumática, después por un cilindro y por último por tres zarandas que es donde termina el proceso”. Es recién ahí “que va al silo y queda pronto para su acondicionamiento y almacenaje”. Respecto a que en Quebracho se haya producido la primera cosecha y recibo, Pastorini puntualizó que “por lo general en la zona norte somos los primeros en cosechar cebada. Hoy ya dimos cuenta a Maltería Uruguay S.A. (MUSA) que estábamos iniciando la cosecha”.
Agregó que “el primer camión que llega” trae cebada “de muy buena calidad, por suerte, grano grande, pesado y de muy buena calidad, cosa que el año pasado fue distinta y tuvimos inconvenientes. Esperemos que esta zafra sea diferente; estamos en el comienzo”.
“La cebada que se recibe es de la zona de Mataojo, de un productor cliente de nuestra empresa”, agregó. Los rendimientos generales “aún no se pueden precisar con exactitud, pero puedo decir que estará arriba de los 4.000 kilos por hectárea” finalizó Pastorini, mientras se aprestaba a recibir el segundo camión que estaba entrando en planta.

Nota : extraído de diario el Telgrafo

BLUETEC De Mercedez Benz

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Reglamento de Ética Profesional de los transportistas de carga(ITPC Uruguay)

CODIGO DE ÉTICA


Introducción:


Existe la necesidad de formar el presente reglamento de ética que regule la conducta comercial y gremial de los afiliados a la I.T.P.C (Intergremial del Transporte Profesional de Carga), y a todos aquellos que comprenda la actividad definida.



Son transportistas profesionales de carga por carretera, las empresas especialmente concebidas y equipadas para la realización material de transportes de mercancías por carretera por cuenta ajena con sus propios medios personales y materiales, y que, al efecto, dispongan de uno o más vehículos adecuados con capacidad de tracción propia, bien en propiedad, o en virtud de un contrato de leasing financiero y han cumplido los trámites de registro necesarios.



Resulta menester la sujeción de todas las empresas definidas anteriormente, a las disposiciones de este reglamento, así como el acatamiento de las decisiones que adoptan las autoridades de I.T.P.C o la gremial correspondiente en caso de observarse incumplimientos.


Reglamento de Ética Profesional


Art. 1.- El presente reglamento de Ética Profesional tiene por objeto regular la conducta y el proceder de los transportistas profesionales de carga por carretera en el ejercicio de su actividad profesional, considerando los principios generales y las costumbres de universal aceptación, fijando principios y sistematizando las reglas que deben regir la Profesión. Las normas de ética que establece éste reglamento, no niegan otras no expresadas detalladamente y que deben regir el ejercicio profesional consciente y digno. Tampoco ha de entenderse que permitan todo lo que no se prohíbe a texto expreso en el mismo, por cuanto lo establecido en el reglamento es sólo ilustrativo en casos en que se producen faltas contra el desarrollo de la profesionalidad, decoro y la ética profesional conforme a las buenas costumbres. La I.T.P.C y gremiales en el cumplimiento de las prescripciones de este reglamento procederán de acuerdo a su leal saber y entender, con un criterio justo, evitando interpretaciones capciosas con el propósito de encontrar una situación favorable a sus intereses y que puedan perjudicar a sus colegas y/o a sus clientes, poniendo en riesgo las relaciones comerciales basadas en la buena fe.





Art. 2. - Se considerarán deberes éticos de las empresas afiliadas y de las personas vinculadas con la actividad del transporte profesional de carga por carretera, los siguientes:

a) Actuar en las actividades profesionales, comerciales o gremiales con la mayor honestidad y dignidad profesional, actuando en todo momento con elevado concepto de la misión que le incumbe, con altura de miras y con absoluta corrección, probidad y eficiencia.

b) Respetar fielmente los Estatutos de la I.T.P.C y las resoluciones de sus autoridades, promoviendo que dicho acatamiento se haga efectivo a nivel de las empresas afiliadas y a las personas vinculadas a ella.

c) Actuar activamente contra las gestiones profesionales calificadas como dolosas o fraudulentas, las prácticas reñidas con la ética, el no pago de deudas comerciales, las falsas declaraciones, comprometiéndose a denunciar ante la I.T.P.C o gremiales de transportistas de carga los hechos y las personas involucradas en los mismos.

d) Evitar la realización de críticas infundadas o injustificadas, que tomen estado público y que puedan afectar al prestigio y la trayectoria de la I.T.P.C o gremiales, de las empresas afiliadas a éstos o de las personas vinculadas a ella.

e) Brindar el mayor apoyo para mejorar nuestras actividades profesionales y unirse a los esfuerzos individuales y/o colectivos de personas que lo hacen, exigiendo la participación de todos los miembros.

f) Promover el progreso, jerarquización y dignificación de la actividad.

g) Promover la libre competencia en materia comercial, eliminando restricciones injustas o ilícitas que dificulten el libre desenvolvimiento de nuestra actividad.

h) Mantener una actividad solidaria y de colaboración con la I.T.P.C y las gremiales transportistas de carga.

i) El transportista profesional de carga por carretera, tendrá el derecho de prestar sus servicios profesionales a todos cuantos se lo soliciten.
Deberá ganar su clientela sobre los supuestos de capacidad profesional, honradez, eficacia y eficiencia en su servicio.
Por ello se abstendrá escrupulosa y estrictamente de:
Solicitar indecorosamente clientela o realizar toda práctica desleal para conseguirla y hacer manifestaciones demostrativas de su competencia cuando en ellas vaya implícito un propósito que configure un evidente menosprecio de la capacidad de los demás colegas.

j) Ningún transportista profesional de carga por carretera deberá permitir que se usen sus servicios profesionales o su nombre para facilitar o hacer posible el ejercicio de la Profesión por quienes no estén legalmente autorizados para ejercerla.

k) Entre los transportistas profesionales de carga por carretera deberá existir recíproco respeto y fraternidad que enaltezca la Profesión.
Se abstendrán cuidadosamente de expresiones inadecuadas o injuriosas y de aludir a antecedentes personales o situaciones que afecten a sus colegas.

l) Si uno o varios de ellos resultaran víctimas de un acto realmente considerado lesivo para los legítimos intereses profesionales, ha de hallar en todos los demás colegas el apoyo que las circunstancias así lo aconsejen.

m) Es contrario a las normas éticas el ofrecimiento de servicios profesionales en condiciones tales que pueda presumirse fundadamente que los costos de operación incluyen la percepción de tarifas en cubierto.
Dicha actividad va directamente en desmedro de los demás colegas y reviste un particular peligro para el prestigio y dignidad de la Profesión.



Art.3 – Las empresas afiliadas, las autoridades de la I.T.P.C y autoridades de las gremiales podrán ser amonestados, suspendidas o se recomendará su expulsión de la I.T.P.C, conforme a los estatutos pertinentes, por resolución de la Asamblea General, por 3/5 de votos habilitados para votar, previo informe de la comisión de ética nombrara para el caso concreto, la cual estará integrada por 5 miembros y tendrá 45 días para expedirse.



Art. 4.- Todo transportista profesional de carga por carretera, en el momento de ingresar e integrar la I.T.P.C, como aquellos que realicen la actividad definida, quedan total y absolutamente comprometidos con el estricto cumplimiento de lo dispuesto en el presente reglamento de Ética Profesional.-

Nota: Extraido de:http://www.intergremial.com.uy

Euro III -Comunicado de la DNT(Direccion de Transporte)

De acuerdo a la documentación presentada hasta el momento por las empresas fabricantes de motores o vehículos a efectos de dar cumplimiento a lo dispuesto en los Decretos N°111/008 y N°419/008, y al Instructivo de la Dirección Nacional de Transporte (DNT) de 18 de agosto de 2008, se comunica que se considerarán satisfactorias aquellas solicitudes que cumplan con los requisitos establecidos en los apartados I, II, y III siguientes:

I. DOCUMENTACION RELATIVA A LA HOMOLOGACIÓN DE MOTORES POR PARTE DE UNA AUTORIDAD EXTRANJERA
Sobre este particular se aceptarán alguna de las siguientes opciones: Opción 1. Documentación correspondiente a Homologación de Motores

Opción 1.1 Certificado de homologación otorgado por la Autoridad competente u Organismo, designado por la misma, ajustado al modelo contenido en el Anexo VI de la Directiva 1999/96/CE.

Opción 1.2 Certificado de homologación otorgado por la Autoridad competente u Organismo designado por la misma donde conste: La normativa con la cual fueron realizados los ensayos, la que deberá ser equivalente a la Directiva 1999/96/CE. Dicha normativa deberá ser accesible a la Autoridad competente de Uruguay a efectos de comprobar por medios propios, o por el Organismo que designe a tal efecto, su equivalencia con la Directiva 1999/96/CE. El solicitante podrá adjuntar estudios de equivalencia entre la normativa ensayada y la Directiva citada. La información referente a los ensayos a que fueron sometidos los motores de prueba -información descriptiva general, exigencias cumplidas y resultados obtenidos-, en forma análoga a la que aparece en el Anexo VI de la Directiva 1999/96/CE.

Opción 2. Documentación correspondiente a Homologación de Vehículos En este caso se requerirá la presentación de la siguiente documentación.

1. Certificado de homologación otorgado por la Autoridad competente u Organismo designado por la misma a un tipo de vehículo. Deberá estar acompañado del listado de Normas que deben cumplir los componentes del vehículo, en particular sobre emisiones de gases y partículas contaminantes, así como sobre opacidad de los humos procedentes de sus motores.

2. Informe de ensayo de Laboratorio (Test Report), sobre las pruebas de emisiones y opacidad de los humos de los motores, y sus resultados, el que deberá cumplir los siguientes requerimientos:
El Laboratorio deberá estar acreditado por un Organismo de Acreditación adherido a una organización internacional de acreditación reconocida, estableciendo su aptitud para la realización de las pruebas y procedimientos de ensayo sobre emisiones de motores.
El Test Report deberá hacer referencia a que los procedimientos de ensayo y sus resultados cumplen con la Directiva 1999/96/CE o con una normativa equivalente que deberá ser accesible a la Autoridad competente de Uruguay a efectos de comprobar por medios propios, o por el Organismo que designe a tal efecto, su equivalencia con la Directiva antes mencionada. La información contenida en el Test Report referente a los ensayos a que fueron sometidos los motores de prueba -información descriptiva general, exigencias cumplidas y resultados obtenidos-, deberá ser análoga a la que aparece en el Anexo VI de la Directiva 1999/96/CE.

II. DOCUMENTACION QUE DEMUESTRE QUE EL PROCESO DE FABRICACION DEL MOTOR CUMPLE CON LA NORMA ISO 9000 O EQUIVALENTE.

Sin perjuicio de la presentación de la documentación mencionada en el título, la Administración se reserva el derecho de exigir la realización de auditorías, por parte de auditores designados por la Administración, en las plantas de montaje de motores o vehículos a efectos de comprobar que los procesos se encuentran bajo control.

III. LEGALIZACIÓN Y TRADUCCION DE LA DOCUMENTACION
A efectos de poder otorgar la homologación nacional de cada tipo o familia de motores, es necesario legalizar y traducir los documentos descritos en los apartados I y II anteriores (la información eminentemente de carácter técnico de los motores podrá entregarse en idioma español, o portugués, o inglés y sin legalizar). En forma provisoria la DNT registrará en una base de datos aquellos motores que cumplan con lo indicado en el apartado I anterior. A efectos de mantener un motor en el referido registro, el fabricante de un motor o vehículo, o su representante, deberá presentar ante la DNT una Declaración Jurada expresando que en un plazo máximo de noventa (90) días a partir de su incorporación al registro, dará cumplimiento a lo dispuesto en los apartados II y III.

Ing. Pablo Genta Buzzetti Director Nacional de Transporte

Puedes ver en el siguiente links:http://www.dnt.gub.uy

LLuvias no! Zafra de trigo con final adelantado

Debido al clima,la zafra de trigo y cebada 2008-09 se esta adelantando su finalizacion..Como era de esperar y con un comienzo con 10 o 12 dias anticipados(a lo que acostumbramos)el fin tambien esta llegando..

Con la ayuda de el clima bueno para las cosecha(practicamente no llovio)los agricultores aprovecharon para sacar toda su cosecha en apenas un mes..La cebada esta toda cosechada y aun puede quedar algo en bolsones que por la falta de camiones(por demora en la descarga)se debio utilizar ese metodo de acopio.

El trigo esta casi terminado en el litoral norte(norte de Rio Negro,Paysandu y sur de Salto),aun faltan chacras al sur pero como esa zona fue la mas castigada por la seca supuestamente los rindes seran menores con la consiguiente merma en la cantidad de camiones a utilizar.

De hecho los movimientos se estan reducidos a cargas de bolsones a silos y traslados operativos de silo a silo..

En esta epoca.. otros años,la cosecha en su meseta superior y en plena tarea de recoleccion de chacras.De cualquier modo la escases de lluvias a limitado la plantacion de cultivos de verano,esperemos una normalizacion en ese sentido.

Nota Jorge Morales en el Telegrafo -Paysandu

JORGE MORALES DE ATPP

Por las demoras en silos, hacen un viaje
por día a las chacras en lugar de tres

«La situación que se nos presenta con la recepción de granos, concretamente de la cebada, en las plantas de recibo, es similar a la que se registrara el año pasado y los anteriores, con transportistas que han tenido que hacer colas durante 28 horas para que se saquen las muestras de los granos». Así lo indicó a EL TELEGRAFO el integrante del Consejo Directivo de la Asociación de Transportistas Profesionales de Paysandú (ATPP), Jorge Morales, al evaluar el panorama que se está dando en plena zafra.
Precisó que «nos satisface que el ingeniero Esteban Hoffman haya también denunciado el problema desde otro sector que no sea el transportista, porque podría parecer que nos guían motivos puramente económicos o sectoriales. Pero la realidad indica que las demoras y colas, que hacen que los productores muchas veces tengan que dejar el grano en el suelo como se indica, es un problema que afecta seriamente la extracción de las cosechas y también al transporte».
El empresario manifestó que «es positivo que desde otros sectores de actividad se repare en este problema, sobre todo desde el sector productivo, porque no solo somos los camioneros como ocurría hasta el año pasado, en que se decía que se debía a que había demora y queríamos hacer más viajes. Pero vemos que una consecuencia es que estén faltando camiones en las chacras», observó.
«El cuello de botella está en la recepción en los silos, como ha venido ocurriendo, y esto se nota más este año en nuestra zona porque hay rindes excepcionales en las chacras, con cinco mil kilogramos por hectárea en la cebada», dijo. Recordó que el año pasado «habíamos formulado planteos debido a que se presentaban las mismas demoras en la recepción del grano en Cympay, que se dijo que para este año iba a estar solucionado porque se incorpora la planta de Mirín, pero en ambos casos se da una demora muy grande en la descarga».
Acotó el entrevistado que «desde esta semana algo se ha agilizado esta recepción», aunque manifestó desconocer donde exactamente está el problema de las plantas de acopio. «Pero es realmente inconcebible que los camiones en los primeros días de cosecha tuvieron que esperar 28 horas para que se les sacara las muestras, para después analizar la cebada y recién ahí se autorizara a descargar en la fábrica o en Mirín, que en este último caso era a mano y demorada. Es decir que había una exasperante lentitud por todos lados».
«No puede ser que un camión esté 28 horas para sacar muestras», consideró y añadió: «estoy de acuerdo con que el análisis pueda demorar dos horas, pero no puede ser que se esté haciendo cola para sacar muestras».
Un viaje por día,
en lugar de tres
«Por supuesto, el directamente afectado es el transportista, pero también los productores con las consecuencia que apuntábamos. Así, estamos por ejemplo haciendo viajes cortos, de 30 kilómetros, en los que se podría hacer hasta tres viajes en el día, y resulta que apenas se puede hacer un viaje, porque se está demorando un día y medio para descargar», apuntó Morales.

Buenos rendimientos en Cebada

Los rendimientos en las chacras de cebada son alentadores en primer momento.Se comenta que rondan los 3000 kilos por hectárea en la zona litoral norte!(Río Negro y Paysandu).
Hay que tener en cuenta que esta zona tuvo precipitaciones acordes en su momento que permitieron un desarrollo de la planta bueno.
Por eso los transportistas encuentran un buen principio de zafra y se espera que con el trigo se llegue a trabajar hasta fines de diciembre!

Se vino el grano!! Cebada ,trigo,etc

En estos días se esta comenzando la zafras de cebada y trigo;mas que nada las plantaciones del litoral norte están todas encaminadas en cosechar.Por lo consiguiente se ha visto aumentado el transito de camiones dispuestos a tal fin por las empresas de la zona.
Se dejan ver también camiones de otros departamentos mas lejanos a estas zona,eso nos da la pauta de la necesidad de sacar la cosecha aprovechando el clima propicio..
De cualquier modo los cuellos de botella de los acopiadores aparentemente siguen siendo la constante de mayor incidencia con la demora en la descarga.
Las colas se hacen largas ,de muchas horas y en situaciones no muy cómodas para los choferes de los camiones.
En Paysandu por ejemplo,las colas de camiones en Calpa ruta 90(Copagran),en Myrin Sa ruta 3,Ambev,Olazabal están demoradas...En Young,se ven cientos de fleteros en Cadil por ejemplo..La planta nueva de Dreyfus en Tres Bocas aun no esta trabajando a pleno pero se dice que con su gran capacidad de almacenaje y secado rápido va a ser la veddete del litoral norte en fluidez de descarga..
Lo destacable es que se ven muchisimas unidades nuevas,que denota a simple vista la gran inversión que ha hecho los empresarios transportistas en mejorar el servicio!
De cualquier modo como siempre acontece se ven unidades viejas que a pesar de los años siguen rindiendo sus frutos y alegran la mirada de los amantes de los camiones antiguos
El Editor

Area de Control Integrado en Paysandu??

La operativa( de los transportes) en el paso frontera entre la localidad entrerriana de Colon y la uruguaya de Paysandu (Puente General Artigas) a cambiado totalmente.

Esto se debe a los piquteros argentinos tienen cerrado el paso frontera Fray Bentos Gauleguaychu.(Puente Libertador General san Martín)

Este caso a llevado a las autoridades competentes a pensar en construir un Área de Control Integrado (ACI),el que otorgara una solución a la gran cantidad de camiones que a diario deben hacer cola en el cantero de los accesos o en la baquina de los mismos.

Los problemas que se ocasionan son por ejemplo que :cocinan,pernoctan en ese sitio,disminuyen la visibilidad de la ruta,etc! La mayoría de los transportistas debes estar allí mínimo 24 horas,salvo que vayan en lastre.

Queremos recordar que la capacidad que tiene el recinto aduanero de Paysandu no esta pensado para absorber el transito que hoy tiene ese paso frontera.Se dice que de tres ómnibus por día se llega a 15 o 20 hoy! y que de 30 camiones que pasaban anteriormente hoy se supera los 100 camiones por día!

La obra rondaría 1 500 000 de dolares para lo que se busca financiamiento para hacerla,esto es lo que se comenta por parte de la Dirección Nacional de Paso Frontera.

Esperemos entonces que se pueda construir en dicha zona el Área de Control Integrado que demás esta decir que mucha gente se beneficiara con esa obra,sobre
todo la enorme cantidad de transportistas que sufren las condiciones frágiles que hay en este momento en ese lugar!

Fuso Canter Eco-D, prototipo volteo híbrido

En el Mitsubishi Fuso Canter Eco-D, todo es futurista, tanto en el diseño como en la funcionalidad, pero dentro de una aplicación tan real como su propulsión híbrida, y la fuerza eléctrica que acciona el volteo.

Una forma perfecta, un compendio de innovaciones técnicas, un puesto de conducción innovador y un sistema híbrido de propulsión, limpio y de bajo consumo: el prototipo experimental Canter Eco-D demuestra la capacidad creadora de Mitsubishi Fuso en la búsqueda del camión ligero del futuro. El Canter Eco-D, el gran debutante de la casa japonesa en la IAA 2008 en Hanover, Alemania, se basa en un chasis con carrocería apropiada para un volteo o volquete, y puede transportar una carga útil de 3.000 kg.

Los transportistas que asistieron a la exposición observaron con detenimiento el llamativo diseño del Eco-D, cuya característica silueta lateral refleja la armonía de rasgos de la cabina, la carrocería y el chasis. Aunque sus formas son innovadoras y atractivas estilísticamente, la funcionalidad del Canter Eco-D deja entrever que está concebido para trabajar bajo las duras condiciones de trabajo del transporte de cualquier tipo de carga así como del servicio al pie de la obra.

El contorno lateral de la carrocería del volteo asciende en una suave línea desde la parte trasera hacia delante, y desemboca en los rasgos dinámicos de las paredes laterales y la pared frontal a la altura de la cabina. Además de su aspecto elegante, este contorno protege la pared trasera de la cabina, evitando que se deteriore por contacto con los materiales cargados o las herramientas transportadas sobre la superficie de carga.

Los laterales y la parte trasera del chasis están protegidos por faldones. Estos elementos evitan que puedan deteriorarse los componentes de la cadena cinemática montados a los lados del bastidor, como las baterías o el depósito de combustible. En los faros se advierten diversos componentes y las luces, formadas por diodos luminosos azules, permiten identificar mejor al camión en la oscuridad. La forma dinámica de los parafangos deja muy poco espacio libre entre su interior y las ruedas. De ese modo se evita que puedan penetrar piedras durante la marcha, y salir despedidas a continuación poniendo en peligro a otros conductores. A pesar de ello, el Canter Eco-D es idóneo para circular por el terreno accidentado de las obras en construcción: un mecanismo eleva en caso necesario la altura en 70 mm, tanto sobre el eje delantero como sobre el eje trasero.

Un mecanismo eléctrico activa el volteo para la descarga de la mercancía o materiales de forma controlada.

La unión armónica de criterios formales y funcionales se aprecia también en la concepción del volteo. La carrocería está dividida en dirección horizontal. Al elevarse el brazo del volteo, la pared trasera registra el peso y el tipo de mercancía, y abre de forma precisa los segmentos adecuados de la artesa o tapa de descarga. De ese modo, el material a granel va saliendo de forma controlada.

La cabina del Canter Eco-D obedece a los criterios de funcionalidad imprescindibles en un camión de este tipo, y cuenta con un equipamiento futurista. Las bisagras de las puertas se encuentran detrás y facilitan el acceso al interior de la cabina avanzada. Esta ventaja se aprecia especialmente en zonas estrechas: la apertura de las puertas por delante permite subir y bajar con un ángulo de apertura mínimo.

En el interior, el generoso techo de cristal llena de luz el habitáculo, haciéndolo parecer más grande. En función de la intensidad de la luz solar, elementos de cristal líquido oscurecen automáticamente el cristal e impiden que se recaliente excesivamente el interior de la cabina. Un equipo de sensores registra la radiación infrarroja y ultravioleta que penetra en la cabina, y oscurece asimismo el cristal si existe peligro de una exposición excesiva del conductor. Al mismo tiempo, esta información permite regular de forma precisa el equipo de aire acondicionado de la cabina, con el menor consumo posible de energía.

Una visibilidad ideal es otro de los atributos del Canter Eco-D. Los faros y las luces traseras utilizan diodos luminosos; los intermitentes laterales se encuentran en un lugar especialmente visible en la parte superior de los parafangos. Las ventanillas laterales y el parabrisas comienzan a muy baja altura. Otro componente que mejora la visibilidad del conductor es la estructura en rejilla de los montantes delanteros. Gracias a esta configuración y a la amplia superficie de las ventanillas, se suprime a un mínimo el punto muerto al mirar hacia el exterior, un factor esencial para la seguridad al conducir un camión. Entre los equipos de seguridad activa hay que mencionar el sistema antibloqueo de frenos ABS y el programa electrónico de estabilidad ESP, una novedad en la clase de los camiones ligeros.

En el Mitsubishi Fuso Canter Eco-D, el techo se fabrica utilizando un material de fibras de carbono, que conjuga bajo peso con máxima estabilidad. La seguridad es también el factor más importante en el manejo del volteo. El mando para subir y bajar el volteo se encuentra en una consola por debajo del techo. Cámaras laterales con sensores CCD de alta sensibilidad sustituyen a los retrovisores exteriores convencionales y reproducen en combinación con la cámara situada en la zaga una imagen perfecta de la situación a los lados y detrás del camión. La tercera cámara se utiliza también al circular marcha atrás. Las imágenes se reproducen en pantallas en la cabina.

El puesto de conducción de diseño futurista tiene forma abovedada. Los displays informan al conductor sobre los parámetros más importantes del Canter Eco-D y sobre lo que sucede a su alrededor. Las teclas basculantes en la columna de dirección transmiten los comandos del conductor si desea intervenir directamente en el funcionamiento del cambio automático.

Las funciones de la carrocería pueden manejarse también mediante pulsadores situados en los laterales del camión. Estos mandos están protegidos contra el accionamiento por parte de personas no autorizadas por un sistema de detección de huellas dactilares.

Gracias a su propulsión híbrida en paralelo, el Canter Eco-D opera con un consumo especialmente reducido y un nivel muy bajo de emisiones. Este concepto de propulsión se basa en los componentes del Canter Eco Hybrid, presentado en el año 2006, del que circulan ya más de 300 ejemplares. No obstante, la propulsión híbrida de este modelo experimental asume funciones adicionales. La base es un motor diesel con inyección directa common rail y 3,0 litros de cilindrada. La potencia nominal asciende a 92 kW (125 CV). En combinación con este grupo trabaja un motor eléctrico especialmente compacto, con una potencia nominal de 35 kW. Este motor asume también la función de un generador para recargar las baterías de litio-iones. El conjunto de propulsión está acoplado a un cambio manual automatizado de tipo Inomat-II.

En función de la potencia requerida al circular se utilizan el motor eléctrico, el propulsor diesel o ambos al mismo tiempo. El vehículo dispone además de un dispositivo de parada y arranque, que desconecta el motor diesel si el vehículo está detenido. El camión arranca con el motor eléctrico y por tanto sin emisiones y de forma silenciosa. El motor eléctrico del Canter Eco-D tiene una toma de fuerza para subir y bajar el volteo. De ese modo disminuyen las emisiones de gases y acústicas al trabajar a pie de obra. Esta función abre numerosas posibilidades a la hora de configurar vehículos con carrocerías especiales, como plataformas de trabajo o grúas.

Dexi Argüelles

Nombramientos en Scania Argentina

Antonsson deja la dirección General de Scania Argentina para conducir desde noviembre la división latinoamericana de la firma. En su lugar asumirá José Mannucci.

Sven Antonsson, actual Director General de Scania Argentina, fue designado Director General de Scania Latin América Ltda, cargo que ocupará a partir del 1º de noviembre próximo, en la sede que tiene la empresa en San Bernardo do Campo, Brasil.

Además de dirigir Scania Argentina, Antonsson es miembro del Consejo Ejecutivo de Scania Latin América. Anteriormente fue Director de Economía y Finanzas en Scania do Brasil, entre 1992 y 1995; luego fue Director General de Scania Credit AB en Suecia, y Director de Scania Finance Italy entre 1999 y enero de 2003.

Ante la nueva función que asumirá Antonsson, la dirección General de Scania Argentina será ejercida por José Mannucci, actual Director General de Scania del Perú, también desde el mes que viene, se anticipó en una información de Prensa de la compañía sueca.

scaniapeterbjrk-1.jpgEn tren de nombramientos y traslados, también se difundió que Peter Björk es desde septiembre pasado, el nuevo Director General de la Planta Industrial de Scania, en la provincia de Tucumán. Reemplaza en el puesto a Roger Johansson, quien regresó a Suecia, su país natal, para disfrutar los beneficios de su jubilación.

Scania, una de las marcas líderes en la fabricación de camiones y ómnibus para transportes pesados, y de motores, cuenta con un plantel de 35.000 empleados y plantas de producción en Europa y Latinoamérica. Alrededor del 95% de sus ventas ocurren fuera de Suecia, su país de origen, consigna el comunicado.

(Fuente: Prensa Expotrade)

Proyecto Ence en Paysandu.

Ence presentó proyecto para
sacar 670.000 toneladas de
madera al año por Paysandú

Desde mediados de 2010 la multinacional Ence tiene previsto sacar por el puerto de Paysandú entre 650.000 y 670.000 toneladas anuales de rolos de madera, con destino a su planta de celulosa a construirse en Punta Pereyra, Departamento de Colonia, según señalaron representantes de la empresa ante el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, y autoridades departamentales, al evaluar las perspectivas de uso de la terminal portuaria local con este fin.

Alvaro Galli, asesor en materia de transporte marítimo y fluvial de Ence, y Enrique Machiñena, gerente comercial de la misma empresa, indicaron que esa fecha estimativa ha sido fijada para permitir una tarea previa de acopio a la puesta en marcha de la planta, sobre fines de 2010. Explicaron que el transporte se hará en barcazas con una capacidad de carga de 2.800 toneladas cada una, de 72 metros de largo por 15 de ancho y 3 metros 30 de calado, las que serán propulsadas por remolcadores, de las cuales ocho estarán operando por el río Uruguay y dos quedarán en reserva ante eventualidades.

Señalaron que precisamente la ubicación de las masas forestales fue determinante para elegir el lugar de emplazamiento en Conchillas de la planta de celulosa, desde que existen grandes superficies implantadas en Paysandú y aledaños, para cuyo transporte se utilizará el puerto sanducero, en tanto para las plantaciones de Río Negro y Soriano se usará el puerto de M‘Bopicuá, que ya cuenta con infraestructura prevista para este fin.

También en este caso está previsto sacar un volumen similar de madera, en tanto el tercer polo de producción está implantado en la zona oceánica del país, por lo que se hará el transporte hasta Punta Pereyra en barcazas de mayores dimensiones y capacidad, de unos 120 metros de eslora, con refuerzo de estructura para resistir los embates de las olas.

En el caso de Paysandú, los técnicos evaluaron que se trabajará 330 días al año, incluso de noche, a un promedio de 75 camiones por día, lo que permitirá mantener un necesario grado de disponibilidad de madera en la zona de depósitos, que se ubicará posiblemente en una explanada adyacente al sur del puerto.

Un régimen similar se empleará en el caso de la salida por M‘Bopicuá, donde se cuenta con una red vial ya prevista para este fin, en tanto en el caso del transporte oceánico y por el Río de la Plata, donde la producción anual superará las 700.000 toneladas para mediados de 2010, se prevé trabajar unos doscientos días al año, desde que promedialmente hay prácticamente una tercera parte del año en que las condiciones del océano no permitirían el uso de barcazas, pese a su gran tamaño.

nota: original del el telegrafo

Transporte internacional ...Baja rentabilidad

Transporte internacional sufre erosión
de rentabilidad por aumento de costos

El transporte carretero internacional de cargas de nuestro país está sufriendo las consecuencias de un sustancial incremento en los costos, y en parte se está volcando a trabajar dentro de fronteras para mantenerse en actividad y procurar rentabilidad, según indicaron a EL TELEGRAFO empresarios del sector.
Acotaron que el escenario puede variar de una empresa a otra, de acuerdo a las cargas y tamaño, pero se está en general ante una reducción de kilómetros por mes, que puede situarse entre el 25 y el 30 por ciento, lo que erosiona su rentabilidad, y a la vez ello obliga a subir las tarifas en procura de paliar la distorsión entre ingresos y egresos.
Uno de los elementos que genera mayores costos son las demoras en el cruce, al estar cerrado el puente Fray Bentos-Puerto Unzué, lo que ha obligado a concentrar los cruces en el puente «General Artigas» y en menor medida en el cruce Concordia-Salto, lo que desborda la infraestructura en el puente entre Paysandú y Colón, pese a haberse incorporado sustanciales mejoras tras el cierre del tendido ente Fray Bentos y Puerto Unzué.
Igualmente, pese a que la atención se desarrolla normalmente en las dependencias aduaneras y otros controles, difícilmente un camión pueda cruzar sin tener unos dos días de espera en el puente, según manifestaron los informantes.
Este factor se agrava también en cuanto a los costos, porque se ha modificado el mecanismo de pago salarial en el caso de los choferes y se hacen menos kilómetros, y por otro lado ha crecido la demanda de mano de obra para conducir camiones en transportes nacionales, como es el caso de la madera y las cosechas de granos, especialmente de la soja.
«Hemos bajado kilometraje estos dos años porque estamos parados, luego que también sufrimos los consabidos problemas por los cortes de rutas en Argentina», dijeron. Incluso algunos empresarios han solicitado precios para transporte de alguna materia prima desde la otra orilla «y hemos tenido que dar precios por Concordia-Salto, porque lleva dos días cruzar por Paysandú», manifestó un tranportista.
largas colas
Ocurre que «hay una enorme cantidad de camiones para cruzar por este puente, y se hacen colas que llegan hasta la entrada de Colón y se va ingresando al recinto aduanero a medida que hay lugar», explicó, al señalar que se está ante colas de más de cien camiones en forma prácticamente diaria. Desde la suba incesante del petróleo, se ha debido ir actualizando el precio de los fletes, «pero el hacer menos kilómetros es un reflejo de menos productividad, cuando tenemos un 30 por ciento menos, o se necesita mayor cantidad de camiones para hacer el mismo trabajo», agregaron.
Tampoco es posible imponer mayores costos a los usuarios «porque hacemos menos viajes», desde que se trata en lo posible de mantener la clientela, pero a la vez «en este momento es más atractivo el transporte nacional que el internacional, ante las producciones de gran volumen que se mueven dentro del país», como es el caso de haciendas, granos, madera, entre otros. Por lo tanto, los transportistas internacionales han desviado parte de su flota para atender la demanda local, y es así que hubo empresas que sobre todo en los meses de abril y mayo trabajaron en la zafra de soja, para paliar las consecuencias del paro agropecuario en Argentina, también de los paros aduaneros, y mantener cierta rentabilidad para no perder clientes, indicaron las fuentes de este sector. Respecto al perfil del tránsito entre ambas orillas, mencionaron los informantes que el gran volumen de cargas proviene desde Argentina, tratándose fundamentalmente de semillas, fertilizantes, forrajes, lubricantes y maquinaria, entre otros elementos, en tanto desde Uruguay se transporta un volumen mucho menor de cargas.

Extraido textual de el telegrafo

Sticker Profesionales 2008 2009

En el mes de junio comenzó la renovación de los sticker para los transportistas profesionales periodo 2008 2009..


Abajo les dejo el calendario:

Mes de junio: Empresas con RUC terminado en dígitos 0 y 1.
Mes de julio: Empresas con RUC terminado en dígitos 2 y 3.
Mes de agosto:Empresas con RUC terminado en dígitos 4 y 5.
Mes de setiembre:Empresas con RUC terminado en dígitos 6 y 7.
Mes de octubre:Empresas con RUC terminado en dígitos 8 y 9.



Todas las empresas que presenten fuera de plazo,deberán abonar el doble del valor del precio.A tales efectos,se deberá presentar certificado de DGI,certificado de BPS,certificado de BSE (certificando estar al dia con el seguro de los empleados)y carta del contador con datos del ultimo ejercicio.Precio : MTOP 250 pesos