Reglamento de Ética Profesional de los transportistas de carga(ITPC Uruguay)

CODIGO DE ÉTICA


Introducción:


Existe la necesidad de formar el presente reglamento de ética que regule la conducta comercial y gremial de los afiliados a la I.T.P.C (Intergremial del Transporte Profesional de Carga), y a todos aquellos que comprenda la actividad definida.



Son transportistas profesionales de carga por carretera, las empresas especialmente concebidas y equipadas para la realización material de transportes de mercancías por carretera por cuenta ajena con sus propios medios personales y materiales, y que, al efecto, dispongan de uno o más vehículos adecuados con capacidad de tracción propia, bien en propiedad, o en virtud de un contrato de leasing financiero y han cumplido los trámites de registro necesarios.



Resulta menester la sujeción de todas las empresas definidas anteriormente, a las disposiciones de este reglamento, así como el acatamiento de las decisiones que adoptan las autoridades de I.T.P.C o la gremial correspondiente en caso de observarse incumplimientos.


Reglamento de Ética Profesional


Art. 1.- El presente reglamento de Ética Profesional tiene por objeto regular la conducta y el proceder de los transportistas profesionales de carga por carretera en el ejercicio de su actividad profesional, considerando los principios generales y las costumbres de universal aceptación, fijando principios y sistematizando las reglas que deben regir la Profesión. Las normas de ética que establece éste reglamento, no niegan otras no expresadas detalladamente y que deben regir el ejercicio profesional consciente y digno. Tampoco ha de entenderse que permitan todo lo que no se prohíbe a texto expreso en el mismo, por cuanto lo establecido en el reglamento es sólo ilustrativo en casos en que se producen faltas contra el desarrollo de la profesionalidad, decoro y la ética profesional conforme a las buenas costumbres. La I.T.P.C y gremiales en el cumplimiento de las prescripciones de este reglamento procederán de acuerdo a su leal saber y entender, con un criterio justo, evitando interpretaciones capciosas con el propósito de encontrar una situación favorable a sus intereses y que puedan perjudicar a sus colegas y/o a sus clientes, poniendo en riesgo las relaciones comerciales basadas en la buena fe.





Art. 2. - Se considerarán deberes éticos de las empresas afiliadas y de las personas vinculadas con la actividad del transporte profesional de carga por carretera, los siguientes:

a) Actuar en las actividades profesionales, comerciales o gremiales con la mayor honestidad y dignidad profesional, actuando en todo momento con elevado concepto de la misión que le incumbe, con altura de miras y con absoluta corrección, probidad y eficiencia.

b) Respetar fielmente los Estatutos de la I.T.P.C y las resoluciones de sus autoridades, promoviendo que dicho acatamiento se haga efectivo a nivel de las empresas afiliadas y a las personas vinculadas a ella.

c) Actuar activamente contra las gestiones profesionales calificadas como dolosas o fraudulentas, las prácticas reñidas con la ética, el no pago de deudas comerciales, las falsas declaraciones, comprometiéndose a denunciar ante la I.T.P.C o gremiales de transportistas de carga los hechos y las personas involucradas en los mismos.

d) Evitar la realización de críticas infundadas o injustificadas, que tomen estado público y que puedan afectar al prestigio y la trayectoria de la I.T.P.C o gremiales, de las empresas afiliadas a éstos o de las personas vinculadas a ella.

e) Brindar el mayor apoyo para mejorar nuestras actividades profesionales y unirse a los esfuerzos individuales y/o colectivos de personas que lo hacen, exigiendo la participación de todos los miembros.

f) Promover el progreso, jerarquización y dignificación de la actividad.

g) Promover la libre competencia en materia comercial, eliminando restricciones injustas o ilícitas que dificulten el libre desenvolvimiento de nuestra actividad.

h) Mantener una actividad solidaria y de colaboración con la I.T.P.C y las gremiales transportistas de carga.

i) El transportista profesional de carga por carretera, tendrá el derecho de prestar sus servicios profesionales a todos cuantos se lo soliciten.
Deberá ganar su clientela sobre los supuestos de capacidad profesional, honradez, eficacia y eficiencia en su servicio.
Por ello se abstendrá escrupulosa y estrictamente de:
Solicitar indecorosamente clientela o realizar toda práctica desleal para conseguirla y hacer manifestaciones demostrativas de su competencia cuando en ellas vaya implícito un propósito que configure un evidente menosprecio de la capacidad de los demás colegas.

j) Ningún transportista profesional de carga por carretera deberá permitir que se usen sus servicios profesionales o su nombre para facilitar o hacer posible el ejercicio de la Profesión por quienes no estén legalmente autorizados para ejercerla.

k) Entre los transportistas profesionales de carga por carretera deberá existir recíproco respeto y fraternidad que enaltezca la Profesión.
Se abstendrán cuidadosamente de expresiones inadecuadas o injuriosas y de aludir a antecedentes personales o situaciones que afecten a sus colegas.

l) Si uno o varios de ellos resultaran víctimas de un acto realmente considerado lesivo para los legítimos intereses profesionales, ha de hallar en todos los demás colegas el apoyo que las circunstancias así lo aconsejen.

m) Es contrario a las normas éticas el ofrecimiento de servicios profesionales en condiciones tales que pueda presumirse fundadamente que los costos de operación incluyen la percepción de tarifas en cubierto.
Dicha actividad va directamente en desmedro de los demás colegas y reviste un particular peligro para el prestigio y dignidad de la Profesión.



Art.3 – Las empresas afiliadas, las autoridades de la I.T.P.C y autoridades de las gremiales podrán ser amonestados, suspendidas o se recomendará su expulsión de la I.T.P.C, conforme a los estatutos pertinentes, por resolución de la Asamblea General, por 3/5 de votos habilitados para votar, previo informe de la comisión de ética nombrara para el caso concreto, la cual estará integrada por 5 miembros y tendrá 45 días para expedirse.



Art. 4.- Todo transportista profesional de carga por carretera, en el momento de ingresar e integrar la I.T.P.C, como aquellos que realicen la actividad definida, quedan total y absolutamente comprometidos con el estricto cumplimiento de lo dispuesto en el presente reglamento de Ética Profesional.-

Nota: Extraido de:http://www.intergremial.com.uy

Euro III -Comunicado de la DNT(Direccion de Transporte)

De acuerdo a la documentación presentada hasta el momento por las empresas fabricantes de motores o vehículos a efectos de dar cumplimiento a lo dispuesto en los Decretos N°111/008 y N°419/008, y al Instructivo de la Dirección Nacional de Transporte (DNT) de 18 de agosto de 2008, se comunica que se considerarán satisfactorias aquellas solicitudes que cumplan con los requisitos establecidos en los apartados I, II, y III siguientes:

I. DOCUMENTACION RELATIVA A LA HOMOLOGACIÓN DE MOTORES POR PARTE DE UNA AUTORIDAD EXTRANJERA
Sobre este particular se aceptarán alguna de las siguientes opciones: Opción 1. Documentación correspondiente a Homologación de Motores

Opción 1.1 Certificado de homologación otorgado por la Autoridad competente u Organismo, designado por la misma, ajustado al modelo contenido en el Anexo VI de la Directiva 1999/96/CE.

Opción 1.2 Certificado de homologación otorgado por la Autoridad competente u Organismo designado por la misma donde conste: La normativa con la cual fueron realizados los ensayos, la que deberá ser equivalente a la Directiva 1999/96/CE. Dicha normativa deberá ser accesible a la Autoridad competente de Uruguay a efectos de comprobar por medios propios, o por el Organismo que designe a tal efecto, su equivalencia con la Directiva 1999/96/CE. El solicitante podrá adjuntar estudios de equivalencia entre la normativa ensayada y la Directiva citada. La información referente a los ensayos a que fueron sometidos los motores de prueba -información descriptiva general, exigencias cumplidas y resultados obtenidos-, en forma análoga a la que aparece en el Anexo VI de la Directiva 1999/96/CE.

Opción 2. Documentación correspondiente a Homologación de Vehículos En este caso se requerirá la presentación de la siguiente documentación.

1. Certificado de homologación otorgado por la Autoridad competente u Organismo designado por la misma a un tipo de vehículo. Deberá estar acompañado del listado de Normas que deben cumplir los componentes del vehículo, en particular sobre emisiones de gases y partículas contaminantes, así como sobre opacidad de los humos procedentes de sus motores.

2. Informe de ensayo de Laboratorio (Test Report), sobre las pruebas de emisiones y opacidad de los humos de los motores, y sus resultados, el que deberá cumplir los siguientes requerimientos:
El Laboratorio deberá estar acreditado por un Organismo de Acreditación adherido a una organización internacional de acreditación reconocida, estableciendo su aptitud para la realización de las pruebas y procedimientos de ensayo sobre emisiones de motores.
El Test Report deberá hacer referencia a que los procedimientos de ensayo y sus resultados cumplen con la Directiva 1999/96/CE o con una normativa equivalente que deberá ser accesible a la Autoridad competente de Uruguay a efectos de comprobar por medios propios, o por el Organismo que designe a tal efecto, su equivalencia con la Directiva antes mencionada. La información contenida en el Test Report referente a los ensayos a que fueron sometidos los motores de prueba -información descriptiva general, exigencias cumplidas y resultados obtenidos-, deberá ser análoga a la que aparece en el Anexo VI de la Directiva 1999/96/CE.

II. DOCUMENTACION QUE DEMUESTRE QUE EL PROCESO DE FABRICACION DEL MOTOR CUMPLE CON LA NORMA ISO 9000 O EQUIVALENTE.

Sin perjuicio de la presentación de la documentación mencionada en el título, la Administración se reserva el derecho de exigir la realización de auditorías, por parte de auditores designados por la Administración, en las plantas de montaje de motores o vehículos a efectos de comprobar que los procesos se encuentran bajo control.

III. LEGALIZACIÓN Y TRADUCCION DE LA DOCUMENTACION
A efectos de poder otorgar la homologación nacional de cada tipo o familia de motores, es necesario legalizar y traducir los documentos descritos en los apartados I y II anteriores (la información eminentemente de carácter técnico de los motores podrá entregarse en idioma español, o portugués, o inglés y sin legalizar). En forma provisoria la DNT registrará en una base de datos aquellos motores que cumplan con lo indicado en el apartado I anterior. A efectos de mantener un motor en el referido registro, el fabricante de un motor o vehículo, o su representante, deberá presentar ante la DNT una Declaración Jurada expresando que en un plazo máximo de noventa (90) días a partir de su incorporación al registro, dará cumplimiento a lo dispuesto en los apartados II y III.

Ing. Pablo Genta Buzzetti Director Nacional de Transporte

Puedes ver en el siguiente links:http://www.dnt.gub.uy

LLuvias no! Zafra de trigo con final adelantado

Debido al clima,la zafra de trigo y cebada 2008-09 se esta adelantando su finalizacion..Como era de esperar y con un comienzo con 10 o 12 dias anticipados(a lo que acostumbramos)el fin tambien esta llegando..

Con la ayuda de el clima bueno para las cosecha(practicamente no llovio)los agricultores aprovecharon para sacar toda su cosecha en apenas un mes..La cebada esta toda cosechada y aun puede quedar algo en bolsones que por la falta de camiones(por demora en la descarga)se debio utilizar ese metodo de acopio.

El trigo esta casi terminado en el litoral norte(norte de Rio Negro,Paysandu y sur de Salto),aun faltan chacras al sur pero como esa zona fue la mas castigada por la seca supuestamente los rindes seran menores con la consiguiente merma en la cantidad de camiones a utilizar.

De hecho los movimientos se estan reducidos a cargas de bolsones a silos y traslados operativos de silo a silo..

En esta epoca.. otros años,la cosecha en su meseta superior y en plena tarea de recoleccion de chacras.De cualquier modo la escases de lluvias a limitado la plantacion de cultivos de verano,esperemos una normalizacion en ese sentido.

Nota Jorge Morales en el Telegrafo -Paysandu

JORGE MORALES DE ATPP

Por las demoras en silos, hacen un viaje
por día a las chacras en lugar de tres

«La situación que se nos presenta con la recepción de granos, concretamente de la cebada, en las plantas de recibo, es similar a la que se registrara el año pasado y los anteriores, con transportistas que han tenido que hacer colas durante 28 horas para que se saquen las muestras de los granos». Así lo indicó a EL TELEGRAFO el integrante del Consejo Directivo de la Asociación de Transportistas Profesionales de Paysandú (ATPP), Jorge Morales, al evaluar el panorama que se está dando en plena zafra.
Precisó que «nos satisface que el ingeniero Esteban Hoffman haya también denunciado el problema desde otro sector que no sea el transportista, porque podría parecer que nos guían motivos puramente económicos o sectoriales. Pero la realidad indica que las demoras y colas, que hacen que los productores muchas veces tengan que dejar el grano en el suelo como se indica, es un problema que afecta seriamente la extracción de las cosechas y también al transporte».
El empresario manifestó que «es positivo que desde otros sectores de actividad se repare en este problema, sobre todo desde el sector productivo, porque no solo somos los camioneros como ocurría hasta el año pasado, en que se decía que se debía a que había demora y queríamos hacer más viajes. Pero vemos que una consecuencia es que estén faltando camiones en las chacras», observó.
«El cuello de botella está en la recepción en los silos, como ha venido ocurriendo, y esto se nota más este año en nuestra zona porque hay rindes excepcionales en las chacras, con cinco mil kilogramos por hectárea en la cebada», dijo. Recordó que el año pasado «habíamos formulado planteos debido a que se presentaban las mismas demoras en la recepción del grano en Cympay, que se dijo que para este año iba a estar solucionado porque se incorpora la planta de Mirín, pero en ambos casos se da una demora muy grande en la descarga».
Acotó el entrevistado que «desde esta semana algo se ha agilizado esta recepción», aunque manifestó desconocer donde exactamente está el problema de las plantas de acopio. «Pero es realmente inconcebible que los camiones en los primeros días de cosecha tuvieron que esperar 28 horas para que se les sacara las muestras, para después analizar la cebada y recién ahí se autorizara a descargar en la fábrica o en Mirín, que en este último caso era a mano y demorada. Es decir que había una exasperante lentitud por todos lados».
«No puede ser que un camión esté 28 horas para sacar muestras», consideró y añadió: «estoy de acuerdo con que el análisis pueda demorar dos horas, pero no puede ser que se esté haciendo cola para sacar muestras».
Un viaje por día,
en lugar de tres
«Por supuesto, el directamente afectado es el transportista, pero también los productores con las consecuencia que apuntábamos. Así, estamos por ejemplo haciendo viajes cortos, de 30 kilómetros, en los que se podría hacer hasta tres viajes en el día, y resulta que apenas se puede hacer un viaje, porque se está demorando un día y medio para descargar», apuntó Morales.

Buenos rendimientos en Cebada

Los rendimientos en las chacras de cebada son alentadores en primer momento.Se comenta que rondan los 3000 kilos por hectárea en la zona litoral norte!(Río Negro y Paysandu).
Hay que tener en cuenta que esta zona tuvo precipitaciones acordes en su momento que permitieron un desarrollo de la planta bueno.
Por eso los transportistas encuentran un buen principio de zafra y se espera que con el trigo se llegue a trabajar hasta fines de diciembre!

Se vino el grano!! Cebada ,trigo,etc

En estos días se esta comenzando la zafras de cebada y trigo;mas que nada las plantaciones del litoral norte están todas encaminadas en cosechar.Por lo consiguiente se ha visto aumentado el transito de camiones dispuestos a tal fin por las empresas de la zona.
Se dejan ver también camiones de otros departamentos mas lejanos a estas zona,eso nos da la pauta de la necesidad de sacar la cosecha aprovechando el clima propicio..
De cualquier modo los cuellos de botella de los acopiadores aparentemente siguen siendo la constante de mayor incidencia con la demora en la descarga.
Las colas se hacen largas ,de muchas horas y en situaciones no muy cómodas para los choferes de los camiones.
En Paysandu por ejemplo,las colas de camiones en Calpa ruta 90(Copagran),en Myrin Sa ruta 3,Ambev,Olazabal están demoradas...En Young,se ven cientos de fleteros en Cadil por ejemplo..La planta nueva de Dreyfus en Tres Bocas aun no esta trabajando a pleno pero se dice que con su gran capacidad de almacenaje y secado rápido va a ser la veddete del litoral norte en fluidez de descarga..
Lo destacable es que se ven muchisimas unidades nuevas,que denota a simple vista la gran inversión que ha hecho los empresarios transportistas en mejorar el servicio!
De cualquier modo como siempre acontece se ven unidades viejas que a pesar de los años siguen rindiendo sus frutos y alegran la mirada de los amantes de los camiones antiguos
El Editor

Area de Control Integrado en Paysandu??

La operativa( de los transportes) en el paso frontera entre la localidad entrerriana de Colon y la uruguaya de Paysandu (Puente General Artigas) a cambiado totalmente.

Esto se debe a los piquteros argentinos tienen cerrado el paso frontera Fray Bentos Gauleguaychu.(Puente Libertador General san Martín)

Este caso a llevado a las autoridades competentes a pensar en construir un Área de Control Integrado (ACI),el que otorgara una solución a la gran cantidad de camiones que a diario deben hacer cola en el cantero de los accesos o en la baquina de los mismos.

Los problemas que se ocasionan son por ejemplo que :cocinan,pernoctan en ese sitio,disminuyen la visibilidad de la ruta,etc! La mayoría de los transportistas debes estar allí mínimo 24 horas,salvo que vayan en lastre.

Queremos recordar que la capacidad que tiene el recinto aduanero de Paysandu no esta pensado para absorber el transito que hoy tiene ese paso frontera.Se dice que de tres ómnibus por día se llega a 15 o 20 hoy! y que de 30 camiones que pasaban anteriormente hoy se supera los 100 camiones por día!

La obra rondaría 1 500 000 de dolares para lo que se busca financiamiento para hacerla,esto es lo que se comenta por parte de la Dirección Nacional de Paso Frontera.

Esperemos entonces que se pueda construir en dicha zona el Área de Control Integrado que demás esta decir que mucha gente se beneficiara con esa obra,sobre
todo la enorme cantidad de transportistas que sufren las condiciones frágiles que hay en este momento en ese lugar!

Fuso Canter Eco-D, prototipo volteo híbrido

En el Mitsubishi Fuso Canter Eco-D, todo es futurista, tanto en el diseño como en la funcionalidad, pero dentro de una aplicación tan real como su propulsión híbrida, y la fuerza eléctrica que acciona el volteo.

Una forma perfecta, un compendio de innovaciones técnicas, un puesto de conducción innovador y un sistema híbrido de propulsión, limpio y de bajo consumo: el prototipo experimental Canter Eco-D demuestra la capacidad creadora de Mitsubishi Fuso en la búsqueda del camión ligero del futuro. El Canter Eco-D, el gran debutante de la casa japonesa en la IAA 2008 en Hanover, Alemania, se basa en un chasis con carrocería apropiada para un volteo o volquete, y puede transportar una carga útil de 3.000 kg.

Los transportistas que asistieron a la exposición observaron con detenimiento el llamativo diseño del Eco-D, cuya característica silueta lateral refleja la armonía de rasgos de la cabina, la carrocería y el chasis. Aunque sus formas son innovadoras y atractivas estilísticamente, la funcionalidad del Canter Eco-D deja entrever que está concebido para trabajar bajo las duras condiciones de trabajo del transporte de cualquier tipo de carga así como del servicio al pie de la obra.

El contorno lateral de la carrocería del volteo asciende en una suave línea desde la parte trasera hacia delante, y desemboca en los rasgos dinámicos de las paredes laterales y la pared frontal a la altura de la cabina. Además de su aspecto elegante, este contorno protege la pared trasera de la cabina, evitando que se deteriore por contacto con los materiales cargados o las herramientas transportadas sobre la superficie de carga.

Los laterales y la parte trasera del chasis están protegidos por faldones. Estos elementos evitan que puedan deteriorarse los componentes de la cadena cinemática montados a los lados del bastidor, como las baterías o el depósito de combustible. En los faros se advierten diversos componentes y las luces, formadas por diodos luminosos azules, permiten identificar mejor al camión en la oscuridad. La forma dinámica de los parafangos deja muy poco espacio libre entre su interior y las ruedas. De ese modo se evita que puedan penetrar piedras durante la marcha, y salir despedidas a continuación poniendo en peligro a otros conductores. A pesar de ello, el Canter Eco-D es idóneo para circular por el terreno accidentado de las obras en construcción: un mecanismo eleva en caso necesario la altura en 70 mm, tanto sobre el eje delantero como sobre el eje trasero.

Un mecanismo eléctrico activa el volteo para la descarga de la mercancía o materiales de forma controlada.

La unión armónica de criterios formales y funcionales se aprecia también en la concepción del volteo. La carrocería está dividida en dirección horizontal. Al elevarse el brazo del volteo, la pared trasera registra el peso y el tipo de mercancía, y abre de forma precisa los segmentos adecuados de la artesa o tapa de descarga. De ese modo, el material a granel va saliendo de forma controlada.

La cabina del Canter Eco-D obedece a los criterios de funcionalidad imprescindibles en un camión de este tipo, y cuenta con un equipamiento futurista. Las bisagras de las puertas se encuentran detrás y facilitan el acceso al interior de la cabina avanzada. Esta ventaja se aprecia especialmente en zonas estrechas: la apertura de las puertas por delante permite subir y bajar con un ángulo de apertura mínimo.

En el interior, el generoso techo de cristal llena de luz el habitáculo, haciéndolo parecer más grande. En función de la intensidad de la luz solar, elementos de cristal líquido oscurecen automáticamente el cristal e impiden que se recaliente excesivamente el interior de la cabina. Un equipo de sensores registra la radiación infrarroja y ultravioleta que penetra en la cabina, y oscurece asimismo el cristal si existe peligro de una exposición excesiva del conductor. Al mismo tiempo, esta información permite regular de forma precisa el equipo de aire acondicionado de la cabina, con el menor consumo posible de energía.

Una visibilidad ideal es otro de los atributos del Canter Eco-D. Los faros y las luces traseras utilizan diodos luminosos; los intermitentes laterales se encuentran en un lugar especialmente visible en la parte superior de los parafangos. Las ventanillas laterales y el parabrisas comienzan a muy baja altura. Otro componente que mejora la visibilidad del conductor es la estructura en rejilla de los montantes delanteros. Gracias a esta configuración y a la amplia superficie de las ventanillas, se suprime a un mínimo el punto muerto al mirar hacia el exterior, un factor esencial para la seguridad al conducir un camión. Entre los equipos de seguridad activa hay que mencionar el sistema antibloqueo de frenos ABS y el programa electrónico de estabilidad ESP, una novedad en la clase de los camiones ligeros.

En el Mitsubishi Fuso Canter Eco-D, el techo se fabrica utilizando un material de fibras de carbono, que conjuga bajo peso con máxima estabilidad. La seguridad es también el factor más importante en el manejo del volteo. El mando para subir y bajar el volteo se encuentra en una consola por debajo del techo. Cámaras laterales con sensores CCD de alta sensibilidad sustituyen a los retrovisores exteriores convencionales y reproducen en combinación con la cámara situada en la zaga una imagen perfecta de la situación a los lados y detrás del camión. La tercera cámara se utiliza también al circular marcha atrás. Las imágenes se reproducen en pantallas en la cabina.

El puesto de conducción de diseño futurista tiene forma abovedada. Los displays informan al conductor sobre los parámetros más importantes del Canter Eco-D y sobre lo que sucede a su alrededor. Las teclas basculantes en la columna de dirección transmiten los comandos del conductor si desea intervenir directamente en el funcionamiento del cambio automático.

Las funciones de la carrocería pueden manejarse también mediante pulsadores situados en los laterales del camión. Estos mandos están protegidos contra el accionamiento por parte de personas no autorizadas por un sistema de detección de huellas dactilares.

Gracias a su propulsión híbrida en paralelo, el Canter Eco-D opera con un consumo especialmente reducido y un nivel muy bajo de emisiones. Este concepto de propulsión se basa en los componentes del Canter Eco Hybrid, presentado en el año 2006, del que circulan ya más de 300 ejemplares. No obstante, la propulsión híbrida de este modelo experimental asume funciones adicionales. La base es un motor diesel con inyección directa common rail y 3,0 litros de cilindrada. La potencia nominal asciende a 92 kW (125 CV). En combinación con este grupo trabaja un motor eléctrico especialmente compacto, con una potencia nominal de 35 kW. Este motor asume también la función de un generador para recargar las baterías de litio-iones. El conjunto de propulsión está acoplado a un cambio manual automatizado de tipo Inomat-II.

En función de la potencia requerida al circular se utilizan el motor eléctrico, el propulsor diesel o ambos al mismo tiempo. El vehículo dispone además de un dispositivo de parada y arranque, que desconecta el motor diesel si el vehículo está detenido. El camión arranca con el motor eléctrico y por tanto sin emisiones y de forma silenciosa. El motor eléctrico del Canter Eco-D tiene una toma de fuerza para subir y bajar el volteo. De ese modo disminuyen las emisiones de gases y acústicas al trabajar a pie de obra. Esta función abre numerosas posibilidades a la hora de configurar vehículos con carrocerías especiales, como plataformas de trabajo o grúas.

Dexi Argüelles

Nombramientos en Scania Argentina

Antonsson deja la dirección General de Scania Argentina para conducir desde noviembre la división latinoamericana de la firma. En su lugar asumirá José Mannucci.

Sven Antonsson, actual Director General de Scania Argentina, fue designado Director General de Scania Latin América Ltda, cargo que ocupará a partir del 1º de noviembre próximo, en la sede que tiene la empresa en San Bernardo do Campo, Brasil.

Además de dirigir Scania Argentina, Antonsson es miembro del Consejo Ejecutivo de Scania Latin América. Anteriormente fue Director de Economía y Finanzas en Scania do Brasil, entre 1992 y 1995; luego fue Director General de Scania Credit AB en Suecia, y Director de Scania Finance Italy entre 1999 y enero de 2003.

Ante la nueva función que asumirá Antonsson, la dirección General de Scania Argentina será ejercida por José Mannucci, actual Director General de Scania del Perú, también desde el mes que viene, se anticipó en una información de Prensa de la compañía sueca.

scaniapeterbjrk-1.jpgEn tren de nombramientos y traslados, también se difundió que Peter Björk es desde septiembre pasado, el nuevo Director General de la Planta Industrial de Scania, en la provincia de Tucumán. Reemplaza en el puesto a Roger Johansson, quien regresó a Suecia, su país natal, para disfrutar los beneficios de su jubilación.

Scania, una de las marcas líderes en la fabricación de camiones y ómnibus para transportes pesados, y de motores, cuenta con un plantel de 35.000 empleados y plantas de producción en Europa y Latinoamérica. Alrededor del 95% de sus ventas ocurren fuera de Suecia, su país de origen, consigna el comunicado.

(Fuente: Prensa Expotrade)

Proyecto Ence en Paysandu.

Ence presentó proyecto para
sacar 670.000 toneladas de
madera al año por Paysandú

Desde mediados de 2010 la multinacional Ence tiene previsto sacar por el puerto de Paysandú entre 650.000 y 670.000 toneladas anuales de rolos de madera, con destino a su planta de celulosa a construirse en Punta Pereyra, Departamento de Colonia, según señalaron representantes de la empresa ante el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, y autoridades departamentales, al evaluar las perspectivas de uso de la terminal portuaria local con este fin.

Alvaro Galli, asesor en materia de transporte marítimo y fluvial de Ence, y Enrique Machiñena, gerente comercial de la misma empresa, indicaron que esa fecha estimativa ha sido fijada para permitir una tarea previa de acopio a la puesta en marcha de la planta, sobre fines de 2010. Explicaron que el transporte se hará en barcazas con una capacidad de carga de 2.800 toneladas cada una, de 72 metros de largo por 15 de ancho y 3 metros 30 de calado, las que serán propulsadas por remolcadores, de las cuales ocho estarán operando por el río Uruguay y dos quedarán en reserva ante eventualidades.

Señalaron que precisamente la ubicación de las masas forestales fue determinante para elegir el lugar de emplazamiento en Conchillas de la planta de celulosa, desde que existen grandes superficies implantadas en Paysandú y aledaños, para cuyo transporte se utilizará el puerto sanducero, en tanto para las plantaciones de Río Negro y Soriano se usará el puerto de M‘Bopicuá, que ya cuenta con infraestructura prevista para este fin.

También en este caso está previsto sacar un volumen similar de madera, en tanto el tercer polo de producción está implantado en la zona oceánica del país, por lo que se hará el transporte hasta Punta Pereyra en barcazas de mayores dimensiones y capacidad, de unos 120 metros de eslora, con refuerzo de estructura para resistir los embates de las olas.

En el caso de Paysandú, los técnicos evaluaron que se trabajará 330 días al año, incluso de noche, a un promedio de 75 camiones por día, lo que permitirá mantener un necesario grado de disponibilidad de madera en la zona de depósitos, que se ubicará posiblemente en una explanada adyacente al sur del puerto.

Un régimen similar se empleará en el caso de la salida por M‘Bopicuá, donde se cuenta con una red vial ya prevista para este fin, en tanto en el caso del transporte oceánico y por el Río de la Plata, donde la producción anual superará las 700.000 toneladas para mediados de 2010, se prevé trabajar unos doscientos días al año, desde que promedialmente hay prácticamente una tercera parte del año en que las condiciones del océano no permitirían el uso de barcazas, pese a su gran tamaño.

nota: original del el telegrafo

Transporte internacional ...Baja rentabilidad

Transporte internacional sufre erosión
de rentabilidad por aumento de costos

El transporte carretero internacional de cargas de nuestro país está sufriendo las consecuencias de un sustancial incremento en los costos, y en parte se está volcando a trabajar dentro de fronteras para mantenerse en actividad y procurar rentabilidad, según indicaron a EL TELEGRAFO empresarios del sector.
Acotaron que el escenario puede variar de una empresa a otra, de acuerdo a las cargas y tamaño, pero se está en general ante una reducción de kilómetros por mes, que puede situarse entre el 25 y el 30 por ciento, lo que erosiona su rentabilidad, y a la vez ello obliga a subir las tarifas en procura de paliar la distorsión entre ingresos y egresos.
Uno de los elementos que genera mayores costos son las demoras en el cruce, al estar cerrado el puente Fray Bentos-Puerto Unzué, lo que ha obligado a concentrar los cruces en el puente «General Artigas» y en menor medida en el cruce Concordia-Salto, lo que desborda la infraestructura en el puente entre Paysandú y Colón, pese a haberse incorporado sustanciales mejoras tras el cierre del tendido ente Fray Bentos y Puerto Unzué.
Igualmente, pese a que la atención se desarrolla normalmente en las dependencias aduaneras y otros controles, difícilmente un camión pueda cruzar sin tener unos dos días de espera en el puente, según manifestaron los informantes.
Este factor se agrava también en cuanto a los costos, porque se ha modificado el mecanismo de pago salarial en el caso de los choferes y se hacen menos kilómetros, y por otro lado ha crecido la demanda de mano de obra para conducir camiones en transportes nacionales, como es el caso de la madera y las cosechas de granos, especialmente de la soja.
«Hemos bajado kilometraje estos dos años porque estamos parados, luego que también sufrimos los consabidos problemas por los cortes de rutas en Argentina», dijeron. Incluso algunos empresarios han solicitado precios para transporte de alguna materia prima desde la otra orilla «y hemos tenido que dar precios por Concordia-Salto, porque lleva dos días cruzar por Paysandú», manifestó un tranportista.
largas colas
Ocurre que «hay una enorme cantidad de camiones para cruzar por este puente, y se hacen colas que llegan hasta la entrada de Colón y se va ingresando al recinto aduanero a medida que hay lugar», explicó, al señalar que se está ante colas de más de cien camiones en forma prácticamente diaria. Desde la suba incesante del petróleo, se ha debido ir actualizando el precio de los fletes, «pero el hacer menos kilómetros es un reflejo de menos productividad, cuando tenemos un 30 por ciento menos, o se necesita mayor cantidad de camiones para hacer el mismo trabajo», agregaron.
Tampoco es posible imponer mayores costos a los usuarios «porque hacemos menos viajes», desde que se trata en lo posible de mantener la clientela, pero a la vez «en este momento es más atractivo el transporte nacional que el internacional, ante las producciones de gran volumen que se mueven dentro del país», como es el caso de haciendas, granos, madera, entre otros. Por lo tanto, los transportistas internacionales han desviado parte de su flota para atender la demanda local, y es así que hubo empresas que sobre todo en los meses de abril y mayo trabajaron en la zafra de soja, para paliar las consecuencias del paro agropecuario en Argentina, también de los paros aduaneros, y mantener cierta rentabilidad para no perder clientes, indicaron las fuentes de este sector. Respecto al perfil del tránsito entre ambas orillas, mencionaron los informantes que el gran volumen de cargas proviene desde Argentina, tratándose fundamentalmente de semillas, fertilizantes, forrajes, lubricantes y maquinaria, entre otros elementos, en tanto desde Uruguay se transporta un volumen mucho menor de cargas.

Extraido textual de el telegrafo

Sticker Profesionales 2008 2009

En el mes de junio comenzó la renovación de los sticker para los transportistas profesionales periodo 2008 2009..


Abajo les dejo el calendario:

Mes de junio: Empresas con RUC terminado en dígitos 0 y 1.
Mes de julio: Empresas con RUC terminado en dígitos 2 y 3.
Mes de agosto:Empresas con RUC terminado en dígitos 4 y 5.
Mes de setiembre:Empresas con RUC terminado en dígitos 6 y 7.
Mes de octubre:Empresas con RUC terminado en dígitos 8 y 9.



Todas las empresas que presenten fuera de plazo,deberán abonar el doble del valor del precio.A tales efectos,se deberá presentar certificado de DGI,certificado de BPS,certificado de BSE (certificando estar al dia con el seguro de los empleados)y carta del contador con datos del ultimo ejercicio.Precio : MTOP 250 pesos

Producción y ventas record de camiones pesados en Brasil

Con las crecientes actividades de la minería, la construcción y el sector civil de los negocios del agro en Brasil se han superado todas las proyecciones, asimismo el segmento de producción camiones está marcando sus respectivos records.

Algunas ensambladoras, como Iveco o Volkswagen Camiones, ya anunciaron inversiones para su expansión o bien para operar con un turno más de producción, en una tentativa de agilizar las entregas y atender la demanda de los pedidos que comienzan a ser realizados de una forma más programada y con volumenes inéditos hasta la fecha.

La producción de camiones de Brasil durante el primer semestre de este año ya supera el volumen total producido en 2003, que fue de 79 mil unidades. Se trata de un record histórico para el sector.

De enero a junio de este año saldrán de las líneas de producción 79,2 mil unidades, volumen 27,4% superior al registrado en idéntico período del año pasado. Durante los 124 días útiles o laborables del período la media diaria de producción fue de 639 unidades, 28,4% por encima de lo registrado en el mismo semestre de 2007.

Con este ritmo la producción de camiones de los doce últimos meses ya supera las 154 mil unidades, lo que representa un aumento de 31,9% sobre el período anterior.

Apenas en junio fueron producidos 14,9 mil unidades, es decir un avance de 24,4% con relación a la producción de igual mes del año pasado. La media diaria de producción fue de 710 unidades, o sea un aumento de 18,5% en el mismo período de tiempo.

Las ventas siguen en el mismo ritmo y constituyen records, tanto en el mes como en el acumulado del año. En Junio las ventas acumuladas alcanzaron 11 mil 730 camiones, volumen 33,9% por encima de lo alcanzado en el mismo mes de 2007. En este mes la media diaria de ventas fue de 558 unidades, lo que representa un aumento de 27,4% ante la média diária de junio del año pasado.

El acumulado de ventas de Enero a Junio sumó 61 mil 775 camiones, es decir un aumento de 34,6% sobre el mismo intervalo del año pasado. En 124 días útiles, la media diaria de ventas fue de 498 unidades, un crecimiento de 35,7% tomando en cuenta la mismo base de comparación

Las ventas anualizadas del período de julio de 2007 a junio de 2008 sumaron 116,3 mil camiones vendidos (ventas acumuladas), volumen 38,3% por encima del registrado en el período anterior.

El mismo ímpetu registraron las exportaciones. En junio fueron embarcados póco más de 3,5 mil camiones lo que representa 9% de crecimiento en relación al mismo mes correspondiente al año pasado. El volumen exportado durante el primer semestre es muy similar al ejercicio de los seis primeros meses del año pasado, cerca de 18,7 mil unidades, lo que refleja los valores de las exportaciones, ya que los camiones tienen alto valor agregado.

Camioneros bolivianos levantan parte del bloqueo para dar paso a Perú y Chile

La Paz.- Los camioneros bolivianos levantaron el bloqueo de una carretera troncal con conexiones a las fronteras de Perú y Chile, pero mantienen cerradas las rutas del sur del país hacia Argentina, informaron hoy fuentes policiales.

Los transportistas iniciaron su protesta el pasado lunes en demanda de una exención del impuesto a las utilidades y la dimisión de la directora de la Administradora Boliviana de Carreteras, Patricia Ballivián.

Las demandas aún no fueron atendidas por el Gobierno del presidente Evo Morales, pero los transportistas de Cochabamba, que cerraban la ruta entre La Paz (occidente) y Santa Cruz (oriente) levantaron anoche la medida para permitir que cientos de camiones cargados de comestibles y autobuses de pasajeros continúen viaje.

Esta carretera se conecta con las fronteras de Perú y Chile.

El coronel José Murillo, director de Tránsito en la terminal de autobuses de La Paz, informó a Efe de que los camioneros decidieron inicialmente levantar el bloqueo por unas horas en solidaridad con la población, pero posteriormente la Policía impidió que retomaran la medida, sin mayores incidentes.

La versión fue confirmada a radio Panamericana por el dirigente de los camioneros de Cochabamba, Alberto Pérez, quien dijo que abrieron la vía "en solidaridad con cientos de pasajeros que se encontraban en las terminales terrestres, sin dinero y alimentos", pero se quejó de que la Policía los sorprendiera con un operativo.

El dirigente anunció, no obstante, una reunión del sector para las próximas horas para asumir "medidas más contundentes".

NOta:extraído deEFE

Aumentará precio de fletes por suba de combustible

Jorge Lepera, de la Intergremial de Transportistas de Carga, dijo a Observa que en lo que va del año los precios internos de los fletes aumentaron "entre 40% y 60%"

El inminente aumento del precio de los combustibles que anunció ANCAP ocasionará un nuevo incremento en las tarifas de los fletes nacionales e internacionales. El traslado del aumento a las tarifas "es la única solución" para el sector, dijo a Observa Jorge Lepera de la Intergremial de Transportistas de Carga. "Es muy difícil seguir absorbiendo costos", agregó.

En lo que va del año, la Intergremial de Transportistas de Carga aumentó "entre 40% y 60%" las tarifas para viajes dentro Uruguay y "un 35%" en los viajes al exterior, según informó Lepera.

El aumento en el costo de los fletes "tendría que ser mayor" si se sumara al aumento de los combustibles el bajo precio al que cotiza el dólar en el mercado interno, señaló.

Otra de las consecuencias negativas que genera el aumento del precio de los combustibles es la pérdida de competitividad que registra Uruguay en relación con otros países, como Argentina. Además, Lepera indicó que en los últimos meses se perdieron varios clientes, "sobre todo empresas que están volcadas sólo al mercado argentino y que encuentran precios más bajos" en el vecino país.

Los transportistas ya plantearon a nivel del gobierno sus inquietudes por la pérdida de competitividad que registra el sector con los reiterados aumentos en los precios de los combustibles. Una de las medidas solicitadas por los empresarios va en la línea de conseguir un subsidio para los combustibles.

Hasta el momento desde el gobierno no se dio una respuesta en este sentido.

NOta:extraído textual de http://www.observa.com.uy

No solo en nuestro continente!

A las 00:00 horas de esta noche los transportistas autónomos de España comenzaron un paro indefinido en protesta por la subida del precio de los carburantes. Mañana por la tarde esperan que se una el 100% de sus compañeros autónomos y el domingo, también a las 00:00 horas, el grupo que aglutina la Federación Nacional de Asociaciones de transporte de España (FENADISMER).
(EFE)

Los transportistas ya están en huelga.

Manuel es uno de los muchos transportistas que esta madrugada ha comenzado este paro. Se dedica al transporte de mercancías desde hace casi 30 años y nunca ha visto una situación como la que se está viviendo ahora en España. Al principio tuvo un vehículo propio y desde hace 16 años regenta una pequeña empresa familiar con nueve camiones. Cuando arrancó su negocio el combustible sólo suponía entre un 25% y un 30% de los gastos globales y ahora es el 60%. "Con el otro 40% tenemos que pagar las facturas, el mantenimiento de los camiones, a nuestros empleados, las multas... y eso es prácticamente imposible", comenta.

Lo que le pasa a Manuel no es un caso único. Él, como todos su compañeros, sufre la subida desorbitada de los precios del combustible, que en un año, según el Boletín Petrolero de la Unión Europea, han aumentado casi un 40%. Nos cuenta que "no compensa salir a trabajar porque se pierde dinero y eso es muy triste". Por eso, dice que no tienen la menor intención de volver a la carretera hasta que no se den soluciones.

El paro iniciado anoche supone solo el principio de lo que nos espera a lo largo del fin de semana. Entre hoy y mañana se irán uniendo a esta convocatoria todos los transportistas autónomos, que suponen entre un 60% y un 70% del sector —entendiéndose también como autónomos aquellos que regentan pequeñas empresas familiares— . "El sábado por la tarde será el momento de máximo seguimiento porque hoy todavía están volviendo a sus casas los camioneros que estaban desplazados", dice Manuel. El sábado, a las 17:00 horas, todos estos trabajadores acudirán a Morata de Tajuña (Madrid) para celebrar la 1a Asamblea Nacional y posteriormente está prevista una manifestación de profesionales ante el Ministerio de Fomento. A las 00:00 horas del domingo se producirá el punto álgido, cuando arranque la convocatoria de FENADISMER, ésa que tantos quebraderos de cabeza da al ministro de economía y vicepresidente segundo del Gobierno, Pedro Solbes.
Tres puntos para resumir sus peticiones

Aunque la subida del precio de los carburantes es su principal queja, no es la única. Manuel, miembro de la plataforma transportes.org, asegura que sus peticiones se pueden resumir en tres puntos claves:

* Publicación del Observatorio de cálculo de costes de explotación. Según Manuel debería de ser de obligado cumplimiento para que sirva de referencia para el cálculo de las tarifas mínimas.
* Un precio de gasolina estable que se revise cada seis meses. "Porque ahora puedes hacer un viaje Lugo-Barcelona y cuando sales del primer punto te cuesta la gasolina 1,20 euros/litro, llegas a Barcelona y la pagas a 1,25 euros/litro y cuando vuelves a casa te cuesta 1,30. Así es imposible calcular los costes del viaje", comenta.
* Dignidad para el sector. "Me refiero con esto a que estamos haciendo el trabajo de otras personas, porque nosotros somos profesionales del volante, no nos dedicamos a descargar mercancías. Además en las áreas donde descansamos no tenemos donde aparcar, donde ducharnos...", dice.

Además

* "La que se nos avecina con las huelgas del transporte"
* "Cuando los políticos sueñan con camioneros"

Por el momento, ni las reuniones mantenidas con Fomento ni Trabajo han servido de nada. La carta enviada al Ministerio no ha servido por el momento de nada. De hecho, las últimas novedades vienen de Luxemburgo. El ministro español de Industria, Comercio y Turismo, Miguel Sebastián, ha asegurado que se están buscando soluciones pero ha descartado la posibilidad de rebajas en la fiscalidad de los carburantes.
España, sólo una mínima parte

Lo que pasa en nuestro país es sólo una parte de lo que está ocurriendo a nivel mundial. La economía global traslada esta situación a todo el mundo. De España a Francia, y del país galo a Chile. No hay lugar del planeta que se haya librado de la subida de los carburantes y de las consiguientes huelgas de transportistas.

Este jueves los camioneros de la India salieron a protestar para demandar soluciones a esta crisis del petróleo. También se pudieron ver paros en Francia donde han anunciado que también se unirán a la convocatoria de FENADISMER.

NOta: es extraído textual de http://www.soitu.es

Mercedes Benz Actros Telligent Roll Contro

Un Mercedes-Benz Actros equipadas con "Brake Assist"

Un Mercedes-Benz Actros equipadas con "Brake Assist" -
En plena acción sobre una pista de ensayo.

TRANSPORTISTAS DE CARGA SE REUNIERON CON PARLAMENTARIOS.

Durante el encuentro la Intergremial expresó su preocupación por las demoras en la frontera con Brasil y Argentina y el malestar por el aumento del precio de los combustibles.
La Intergremial de Transportistas de Carga se reunió este miércoles con legisladores de la Comisión de Transporte de Diputados para plantearles su malestar por la crítica situación que se vive en la frontera con Brasil, a lo que ahora se le sumó retrasos de hasta cuatro días en la Aduana de Paysandú. "Esto se debe a la burocracia del Estado uruguayo", dijo a Observa Humberto Perrone, dirigente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga del Uruguay (I.T.P.C.).
El pasado domingo se alcanzó un kilómetro de camiones varados en el paso de frontera del litoral. Según relató Perrone, los transportistas deben hacerse la comida al lado del vehículo y todos deben usar los servicios higiénicos de la Aduana.
"No hay ningún tipo de conflicto en la zona, no hay piquetes. Esto se debe a que la Aduana no sabe agilizar la operativa", criticó Perrone.
Por el caso de Brasil, la exportación de productos por vía terrestre disminuyó un 53%, en comparación con el tráfico registrado en abril de 2007. Según cifras de la I.T.P.C., en abril de 2007 se exportaron 64.815 toneladas; mientras que 30.241 toneladas salieron del país en el mes pasado. En cuanto a la importación, el índice se redujo un 27%, de 43.626 toneladas a 31.733.
Los transportistas esperan que los funcionarios aduaneros brasileños mantengan una asamblea el próximo jueves. Mientras tanto, Perrone considera "inútil" contar cuántos camiones permanecen en el lugar, puesto que desde el 18 de marzo, han quedado varados alrededor de 600 unidades. "Hay compañeros que hace más de 15 días que están ahí. Una empresa tiene seis camiones y solo uno pudo pasar por Yaguarón. ¿Cómo va a pagar sino trabajó?", apuntó.
Como consecuencia de la suba del precio del gas oil, Perrone indicó que "cualquier producto que sea transportado por camiones sufrirá un aumento en parte del precio". Esto no presenta problemas para el sector sino para sus clientes, los que deberán absorber el incremento en la tarifa y que, como era de esperar, "son reacios a pagar más". El dirigente gremial agregó que los pequeños transportistas también pueden verse perjudicados con el nuevo precio del combustible.
Perrone destacó que en Argentina los combustibles son "mucho más baratos" y que además los transportistas de carga cuentan con un subsidio por el cual compran el combustible a mitad de precio. "En caso de que el transportista uruguayo cargara combustible del lado argentino, lo estaría haciendo por el doble", indicó.
"Es muy probable que el costo del flete aumente un 3%", en especial para quienes no efectuaron el reajuste posterior al 28 de marzo de 2008. Para los que lo hicieron, la modificación será del orden del 2,4%.

La incidencia del gas oil en el costo del flete ronda el 50% del valor del mismo.-

Fuente: Artículo publicado en el sitio de "Observa.com" de fecha 7 de mayo de 2008

Piquetes en Ruta 14 afectan a transportistas Uruguayos

Camiones de carga internacional son afectados por los piquetes en la ruta 14 , a la altura de arroyo El Sauce, Entre Ríos, con atrasos en los horarios e inconvenientes desde el punto de vista económico.La medidas son tomadas por lo piqueteros Argentinos alineados a los productores rurales de ese pais.
El hecho es que la Ruta 14, que surca todo el litoral desde Buenos Aires al Norte, es la principal vía de acceso desde Corrientes y Entre Ríos hacia la capital argentina, y también del transporte internacional desde Uruguay y Brasil, lo que hace que una protesta con impedimento de traslado para camiones graneleros y de carga internacional sea un fuerte golpe al comercio del Mercosur y las empresas transportistas.

ATRASOS,DESVÍOS,DEMORAS y COLAS

Los de los empresarios de transporte internacional coincidieron en que es un problema que los está afectando sobre todo por los atrasos que se ocasionan.

Pese a no tratarse de productos perecederos, señalan que es un inconveniente porque esos atrasos complican la cadena de negocios de transporte, y empezamos a llegar tarde a varios compromisos.Afirmaron que los piquetes están complicando mucho los camiones que van hacia Buenos Aires. El corte es de Norte a Sur; a la vuelta no tenemos problemas.

Camiones de sus empresas ya se han visto demorados ayer (miércoles) en un corte por cuatro horas y después los dejaron pasar. Pero en Gualeguaychú comenzaron el corte a las 14, y no se puede pasar con camiones de otros países.

Sin embargo, antes de llegar al piquete la Gendarmería hace un desvío para que los camiones puedan llegar a Buenos Aires, dirigiendo el tránsito por Rosario del Tala, Gualeguay y Ceiba». El transportista reconoció que esto atrasa y alarga el recorrido, pero de todas maneras es una buena medida de la Gendarmería.

En el regreso desde Buenos Aires hacia el Norte no hay problemas, allí dejan pasar a los camiones.Por lo tanto esperan que se solucionen estos problemas internos Argentinos para retomar la normalidad en la prestación de servicios de transporte.

No olvidar tampoco que al no poder utilizar el puente Gral San Martin obliga a los transportistas a pasar por Paysandu -Colon y algunos deben dirigirse por el tendido de la represa de Salto Grande.

Nota de Diario El telegrafo de Paysandu

El diario el telegrafo de Paysandu dedica su pagina 2 a comentarios sobre el transporte carretero desde la cual tomamos esta nota:

Los camioneros descuentan IVA del gasoil hastaun 8,2% de facturación

El consumo de gasoil representa entre un 40 y un 50 por ciento del costo del flete en el transporte profesional de cargas, y los camioneros que trabajan en la legalidad tienen la posibilidad de descontar el IVA que pagan al comprar este carburante, hasta un porcentaje del total de facturación de la empresa, señaló Perrone.

El camionero, al evaluar el impacto de las subas del gasoil en el sector aclaró que «nosotros no descontamos todo el IVA, sino que descontamos una parte de este tributo de acuerdo a la facturación»,

Explicó que «por ejemplo, se puede descontar un máximo del 8,20 por ciento de la facturación total de la empresa por concepto de IVA al gasoil. Si se excede de este tope, este combustible le sale a precio de surtidor, por lo que si se tiene un consumo muy elevado de este carburante, la ecuación no da para cubrir lo que tiene para descontar».

En cuanto a la incidencia del combustible diesel en el costo del flete, explicó el dirigente gremial que «la incidencia es de entre un 40 y un 50 por ciento», dependiendo del tipo de camión y la carga de que se trate.

Demoras en el Paso Frontera-Paysandu / Colon

Hay disconformidad en las gremiales de los transportistas por las demoras en el paso frontera que une la ciudad de Paysandu (Uruguay)con la Colon Entre Rios (Argentina).

Asi lo hicieron saber sus dirigentes,mas concretamente el gerente de la misma el señor Humberto Perrone.Cabe destacar que el aumento en el transito en ese paso se vio aumentado debido al corte que mantienen piqueteros argentinos en el Puente Internacional San Martin (Fray Bentos - Gualeguaychu).

Este aumento sustancial del transito de fleteros de ambas margenes del Rio Uruguay,así como también desde otros destinos del Mercosur(Chile ,Brasil,Paraguay,Bolivia) desnudó falencias de todo tipo en los controles fronterizos que se deben hacer allí.

La infraestructura de este paso no esta diseñada para tanta demanda de camiones ,por lo que las colas para pasar son de hasta 4 días, según se dio a conocer..

Lo ideal para todo transportista es que sus unidades no pierdan tiempo en los pasos frontera de manera de que los costos no aumenten por estos hechos.Si bien están proyectados una serie de estacionamientos en predios de MTOP esta seria una solución a medias ya que como comentaba anteriormente "lo ideal es no estacionar" !!!

Por lo que se considera que tener estacionamientos es "mas cómodo" pero también des-burocratizar los tramites seria lo mas importante para el gremio.

De acuerdo a las mismas fuentes referidas; esto apunta desfavorablemente con la intención de vender servicios logísticos en la región por parte de Uruguay.De la manera que se esta trabajando ,con las dificultades detalladas mas arriba, no es factible asegurar una cadena logística.Por que no se sabe los días que se puede llegar a estar varados en la frontera.
Con el relevamiento que llevo a cabo Perrone se trata que la Comisión de Transporte de Diputados tome cartas en el asunto y busque soluciones rápidas a esta problemática.

Sucta en Paysandu - Zona Puente Paysandu Colon-Ancap

Desde el 3 de mayo a media mañana y hasta el 12 de mayo estar en Paysandu la planta móvil de SUCTA SA.
La misma esta emplazada en su nueva ubicación en :Av. de las Américas y Roldán (próxima al Puente Paysandu Colon). El horario de atencion es de lunes a viernes de 8 a 17 h y sábados de 8 a 12:30 h .

Las tarifas vigentes se pueden ver aqui, son en pesos uruguayos y están exoneradas de I.V.A. La forma de pago es contado en efectivo o con cheque al día a la orden de SUCTA S.A.